1867

Union Pacific: Anno 1868

Categoria: Timeline
Pubblicato: Martedì, 04 Febbraio 2020 10:29
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Aprile, 7:	raggiunto lo Sherman Summit
Aprile, 23:	completato il ponte sul Dale Creek
Maggio, 12:	incidente nell’attraversamento del North Platte
Luglio, 21:	ultimato il ponte sul North Platte.

Tutti volevano la ferrovia transcontinentale, e l’ansia di disporre di questo nuovo collegamento tra est ed ovest si percepiva dall’enorme attenzione che i giornali davano all’evento, che trovava spazio ogni giorno nei quotidiani dell’epoca e che metteva in agitazione i commercianti di tutti gli Stati. Frotte di uomini d’affari erano pronti a invadere la California con i loro prodotti e servizi, e maree di persone volevano lasciare la Costa Occidentale per fare ritorno alle loro case senza affrontare l’impervia navigazione attraverso Panama. Attraversare il paese sarebbe costato circa cento dollari, invece dei mille che richiedeva l’attuale via marittima o quella delle diligenze.

Una settimana di viaggio anziché mesi di tedioso arrancare.

La notizia dell’avanzamento della ferrovia occupava anche spazio nei notiziari europei: un veterano della Guerra Civile, il colonnello W. Heine, presentò la sfida transcontinentale alla Società Geografica Francese lodando il coraggio, la tenacia e i risultati conseguiti dal suo paese. Rese omaggio a Lincoln, che “aveva avuto l’onore di firmare le assegnazioni di terra per la più grande ferrovia del mondo con la stessa penna che aveva decretato l’abolizione della schiavitù”.

Ma tanta attenzione e tanto interesse portavano irrimediabilmente anche tante critiche per le due società, accusate di aver adottato un sistema di produzione al risparmio. Se la Union Pacific era criticata per la scelta dei materiali e la qualità della costruzione, la Central Pacific veniva accusata di eccessiva lentezza nella stesura dei binari, e in generale veniva criticato il metodo della gara che non premiava un buon lavoro ed incentivava la trascuratezza.

Non tutti erano della stessa opinione, una testata dello Utah sosteneva invece che gli straordinari risultati raggiunti erano merito proprio della competizione tra le due società, e che un’unica impresa appaltatrice non avrebbe ottenuto gli stessi traguardi, tantomeno avrebbe potuto sperare nella chiusura della ferrovia un anno prima del previsto, già nel 1869, come molti si auguravano.

In realtà serpeggiava grande ottimismo e un rinnovato senso patriottico (anche considerando che reggimenti di trionfanti nordisti, di ritorno dalla guerra, ora lavoravano alla UP), e gli americani stavano dando una dimostrazione di tenacia e determinazione mai vista prima. Lo stesso Dodge sentenziava che

“[…] non c’era problema finanziario o relativo allo sviluppo del paese così grande

che il suo popolo non fosse in grado di affrontare e padroneggiare”.

Il Wyoming si presentava come una sfida abbordabilissima e dall’immenso ritorno economico, e l’entusiasmo di Dodge passò dal campo di battaglia a quello dei posatori. Appellandosi ad una clausola che permetteva alle compagnie di preparare 300 miglia di linea continua in anticipo al finale della ferrovia, Dodge voleva spingere la costruzione verso ovest a tal punto da augurarsi di intercettare la Central Pacific entro la primavera del 1869, ancor prima che questa uscisse dalla California, mentre entro il 1868 avrebbe steso la ferrovia fino al Lago Salato.

Era pura follia, ma i suoi prospettori avevano già tracciato la strada fino alla California, correndo a fianco della massicciata della CP.

In un messaggio di gennaio al suo sovrintendente, Sam Reed, Dodge scrisse:

“Lei dovrà sgobbare sodo nel 1868”.

Per la UP significava stendere almeno tre miglia di ferrovia al giorno.

Tutta questa fervente operosità non sembrava impensierire troppo i Big Four, abituati alle guerre in seno alla UP causate dalla divergenza di opinioni degli stessi partecipanti, ma questo non voleva dire che prendevano sottogamba la sfida: era aperta la conquista dello Utah, e i prospettori delle due compagnie erano all’opera disegnando sul terreno due file di bandierine perfettamente parallele.

Sul terreno della Union Pacific era in corso una gara ben più pragmatica di quella con la CP, infatti oltre alla squadra che stendeva i binari della ferrovia vi era il gruppo di tecnici che posava il telegrafo, come per altro necessariamente prescritto dal contratto con il governo. Gli operai che si occupavano del telegrafo ricevevano anch’essi, come i posatori, il materiale di costruzione tramite carri merci: pali, bobine, bracci a croce e viti. L’avanzamento delle due piste doveva essere il più possibile allineato, tanto che in caso di ritardo del materiale, per non restare indietro, si era presa l’abitudine di allestire dei supporti temporanei che permettessero almeno la stesura delle bobine e dessero a Dodge la possibilità di scrivere quotidianamente i suoi ordini a New York, Chicago e Omaha.

Anche la squadra del telegrafo aveva i suoi problemi, nettamente diversi da quelli dei posatori. Le minacce più concrete erano i bisonti (che grattandosi sui pali finivano spesso per abbatterli) e il whisky (contrabbandieri seguivano fedelmente la ferrovia per tentare gli operai nottetempo con la conseguenza di innescare liti e malesseri che sfociavano anche negli omicidi).

Nonostante queste difficoltà Reed lavorava incessantemente per seguire le indicazioni di Dodge. Il 18 marzo mandò un telegramma a Crocker:

“I miei uomini hanno piantato i picchetti sui monti Humboldt. Ci incontreremo là.”

Crocker era divertito da queste ottimistiche (o presuntuose) visioni. Ad un giornalista rispose:

“Non troverà i picchetti quando ci arriverà. Troverà i miei treni.”

A ben guardare, in effetti, non c’era da essere proprio allegri: l’inverno 1867-68 fu caratterizzato da frequenti bufere di neve che impedirono la prosecuzione dei lavori fino a primavera inoltrata. Lo stesso Reed rimase bloccato per giorni nello Sherman Pass, e i lavori poterono riprendere solo in primavera poiché ci vollero quasi due settimane per sgomberare la sede ferroviaria dalla neve caduta. Il 7 aprile la Union Pacific posava le rotaie sullo Sherman Summit, a 8242 piedi di altitudine, la più alta vetta ferroviaria del continente, e già dal giorno dopo i lavori di posa continuavano, in direzione Dale Creek.

Dale Creek rappresentava una grande sfida per la UP, poiché richiedeva la stesura di un ponte per attraversare il torrente. Come fatto in passato, venne fondata la cittadina di Dale City per supportare il personale dedicato alla costruzione.

Il 23 aprile il ponte venne completato, lungo 700 piedi e alto 126 sul letto del fiume, il ponte più alto mai costruito dalla UP. Il progetto era di per sé veramente molto audace, un ponte fatto interamente di legno e sufficientemente robusto da affrontare il peso dei treni in transito e, da non dimenticare, le terribili raffiche di vento che tempestavano il Wyoming, e che per poco non lo fecero crollare durante la costruzione.

Il morale della UP, con il ponte di Dale Creek alle spalle, era alle stelle. In poco tempo la compagnia era già all’opera sulla tratta successiva che portava a Laramie, e nel frattempo la massicciata era già stesa fino al Green River.

Leigh Freeman, tipografo e giornalista figlio di un dipendente della Union Pacific, fondò nel 1866 il giornale “Frontier Index” e seguiva l’avanzare della ferrovia spostando il suo torchio tipografico per mezzo di un carro lungo i vari “Inferni su Ruote” che i binari lasciavano dietro di loro. Giunto a Laramie pubblicò un numero del “Frontier” in cui profetizzava Laramie come una nuova Chicago vista la crescita esponenziale degli abitanti (2000 in poco più di due settimane).

L’ostacolo successivo degno di nota per la UP era un altro fiume da attraversare, il North Platte, e questo significava un altro ponte da costruire. Venne incaricato Arthur Ferguson, topografo, che il 25 Aprile 1868 partì da Omaha verso i cantieri di costruzione. Sfruttando la ferrovia riuscì a raggiungere Cheyenne in un solo giorno, ma la sosta nella cittadina non fu di suo gradimento, paragonando l’agglomerato come un grande carnevale fatto di sale da gioco e luoghi di dubbia moralità. Coprì le restanti miglia con treni tecnici, carri e tanta paura di un attacco degli indiani, giungendo al limitare della ferrovia il 6 Maggio dove iniziò le rilevazioni insieme ai suoi collaboratori.

Il 12 Maggio avvenne un incidente nel tentativo di attraversare il fiume su un carro trainato da muli. Il conducente non aveva chiara la posizione del guado, e presto l’acqua del fiume soverchiò il carro rovesciandolo, e trascinando muli, persone e materiale sul fondo. Ferguson riuscì a salvarsi per miracolo, ma due suoi collaboratori affogarono nell’incidente e i loro corpi non vennero mai più ritrovati. Purtroppo non furono le uniche perdite del cantiere, poiché l’attraversamento del North Platte comportò altre vite sia di operai che di cavalli e muli che utilizzavano i traghetti per attraversare le sue acque. Il fiume non era l’unico elemento che metteva a rischio la vita degli operai, anzi vi erano diverse vittime tra le fila della forza lavoro. Indubbiamente la presenza di indiani creava molta agitazione, e soventi erano le incursioni dei nativi per rubare bestiame, occasioni nelle quali ci scappava il morto, spesso scalpato. Il diario di Ferguson riporta dettagliatamente le conseguenze degli attacchi e le date: 19 giugno, 20, 21, 30, 2 luglio, le incursioni non davano pace e gli operai si armavano per proteggersi, usando però talvolta le armi anche alla sera nelle risse causate dall’alcol e uccidendosi fra di loro, risultando di fatto più pericolosi degli indiani stessi.

Una vera strage.

Ferguson stesso venne sfiorato da una pallottola vagante sparata dai bellicosi operai ubriachi, ma nessuno avrebbe mai ammesso che il problema era dalla parte “civile” del conflitto: l’unico nemico che gli Stati Uniti volevano avere era l’indiano, sebbene dal 1867 i guerrieri apache erano sotto controllo e resi inermi dalla possente presenza militare lungo la ferrovia (dotati di eccellenti fucili Springfield, e non dei ruderi ad avancarica usati da sioux, cheyenne e arapaho), e i recenti attacchi erano principalmente frutto di qualche adolescente indiano che voleva mettersi in mostra con la propria tribù. Ferguson avrebbe voluto cancellare i “diavoli rossi” dalla faccia della Terra, ma non faceva che incarnare il pensiero dello stesso presidente Oliver Ames:

“Non prevedo altro che lo sterminio per gli indiani a causa della loro disposizione al furto,

e probabilmente dovremo arrivarci prima di poter gestire con sicurezza la ferrovia.”

Il ponte venne ultimato il 21 Luglio, e la carovana di operai, imbroglioni, prostitute e baristi era già in viaggio per il prossimo “inferno su ruote”, Green River, che raggiunsero il 21 Settembre.

Doc Durant stava facendo soldi a palate, e con lui tutti gli azionisti della Crédit Mobilier, le cui azioni davano un ritorno del 280% in un anno. Durant però ormai non puntava solo alla ricchezza, non era interessato solo ai soldi, voleva di più, voleva essere ricordato nei libri di storia come l’uomo che costruì la ferrovia transcontinentale. Qui nasceva il problema, però, perché se era vero che a New York Doc Durant era la ferrovia, a ovest del Mississippi il nome cui la gente riconosceva quel titolo era quello di Grenville Dodge. Dodge aveva scelto il percorso, aveva incalzato Lincoln, ed era il riferimento pratico e tecnico di tutto il personale al lavoro. Dodge era inflessibile, e a niente era valso mettergli come secondo Silas Seymour con il solo fine di allungare il percorso e mettere in discussione le scelte più ovvie in funzione di quelle più redditizie.

Il 25 Luglio a Fort Sanders, vicino Laramie, si riunirono Dodge, Durant, Grant, Sherman, Sheridan e altri generali per valutare la situazione e la plausibilità delle comunicazioni di Durant, che con il suo “ordine generale n°1” aveva rimosso dall’incarico di ingegnere capo Dodge accusandolo di aver trascurato i suoi molteplici impegni, e incaricato contestualmente Seymour di portare avanti i lavori della ferrovia. Dodge fu lapalissiano:

“Se Durant o chiunque collegato alla UP cambierà il mio percorso lascerò la ferrovia.”

Grant, che agiva come se la rielezione fosse un dato di fatto, incaricò ufficialmente Dodge di mantenere il suo incarico alla ferrovia fintantoché questa non fosse completata. Durant, spiazzato, cambiò immediatamente posizione ritirando ordine e obiezioni.

Qualche mese dopo fu comunque formata una commissione speciale con l’obiettivo di indagare sui presunti errori e manchevolezze nella costruzione della ferrovia, ma il giudizio unanime del team formato da segretario Browning fu che “[…] erano stati fatti così pochi errori ed esistevano così pochi difetti da rimanere sorpresi”. La ferrovia appariva “ben costruita” e attraversava i passi più favorevoli disponibili, applaudendo quindi l’operato di Dodge.

Durant sembrava aver perso questa battaglia, ma la ferrovia procedeva speditamente più che mai, raggiungendo il picco di 8 miglia stese in un solo giorno. Si avvicinavano al confine con lo Utah, con Jack Casement che faceva di tutto per “arrivare alla valle del Lago Salato prima delle nevi”.

Ora anche i Big Four della CP iniziavano a preoccuparsi.

Durant voleva battere la Central Pacific, ignorava le suppliche di risparmio che gli giungevano da Ames e puntava alla conquista della terra dei mormoni, con Ogden come primo obiettivo ma mirando a raggiungere la CP sugli Humboldt Wells, se non più a ovest.

Il 6 Maggio 1868 Durant giocò il suo asso, e scrisse un telegramma a Brigham Young:

“E’ disposto a stipulare un contratto per una parte della nostra massicciata tra l’inizio di Echo Canyon e il Lago Salato? Stabilisca il prezzo per iarda cubica”.

Young rispose affermativamente un’ora dopo: il suo popolo era a corto di denaro, e la sua terra provata da un’invasione di locuste che aveva distrutto i raccolti, quell’incarico era quello che ci voleva per mettere al lavoro i 5000 operai ora disoccupati che mancavano a Durant. Young dettò le condizioni, con rimborsi variabili in funzione della difficoltà del terreno movimentato, e a giugno iniziarono i lavori.

La notizia che i mormoni presto non sarebbero più stati isolati dal resto del mondo causò una immigrazione di massa dall’Europa, solo nel 1868 giunsero a Salt Lake City 3232 persone.

Central Pacific: Anno 1868

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Pubblicato: Domenica, 03 Marzo 2019 20:16
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Maggio, 1:	Completata tratta da Reno al Truckee
Giugno, 15:	Completata la stesura della ferrovia da Cisco al Truckee.
Giugno, 18:	Primo treno passeggeri percorre la tratta Sacramento – Reno
Ottobre, 30:	Completata la tratta fino a Winnemucca.

Collis Huntington cominciava a non approvare i metodi di Charles Crocker: sebbene quest’ultimo, infatti promettesse ai soci che nel 1868 avrebbe steso un miglio di ferrovia al giorno, Huntington voleva alzare l’asticella e chiedeva più risultati eventualmente sacrificando la qualità.

“Costruirei la ferrovia più economica possibile e la farei accettare dalla Commissione (governativa) in modo che avanzasse rapidamente”, diceva Huntington.

Anche la Union Pacific definiva i suoi obiettivi: 400 miglia entro la fine del 1868, risultato che la Central Pacific doveva eguagliare se non superare, anche se in questo caso fu proprio Crocker a lamentare ad Huntington la lentezza dell’approvvigionamento del ferro e del materiale rotabile, poiché dal canto suo il problema non era nella manodopera ma nella disponibilità delle materie prime:

“[…] Sono convinto che uno stesso numero di uomini e cavalli non sarebbe mai riuscito ad eseguire un lavoro

maggiore di quello che è stato eseguito sulla ferrovia della CP quest’anno”

Nonostante le scaramucce con il tesoriere, anche Charkes Crocker desiderava, come tutti i Big Four, aumentare il ritmo e portare più miglia nel proprio obiettivo dell’anno.

Per la CP il personale era necessariamente cinese: costava la metà ed era mediamente più fedele rispetto ad altri lavoratori che abbandonavano il lavoro senza preavviso dopo poche settimane.

“Ho conosciuto un ufficiale appena giunto dalla Cina. Dice che appena dopo il Capodanno Cinese (il 05 febbraio) ogni vapore che parte dalla Cina mensilmente avrà a bordo da 800 a 1000 uomini, e intende mandarli tutti a lavorare da noi. Altre migliaia arriveranno con i velieri, perciò dovremmo averne abbastanza”, diceva Crocker.

Anche Huntington aveva la sua bella gatta da pelare, comprare il materiale di costruzione e spedirlo costava una fortuna. Nel 1863 le rotaie di ferro costavano 41,75 dollari alla tonnellata, ma da quando il Congresso aveva chiesto ad entrambe le società di utilizzare solo ferro americano il costo delle rotaie era decollato, e nel 1868 costavano 91,70 dollari alla tonnellata, cui si andavano ad aggiungere circa 52 dollari a tonnellata per spedirle a San Francisco attraverso l’istmo di Panama.

Altra spesa non prevista era la costruzione dei paravalanghe: durante l’inverno metà della forza lavoro era utilizzata unicamente per spalare la neve. Arthur Brown, sovrintendente ai ponti e agli edifici della CP, aveva avuto l’ok dai Big Four e nell’estate del 1867 aveva dedicato 2500 uomini alla costruzione dei ripari della ferrovia, impiegando costantemente sei treni per il trasporto di tronchi, viti e bulloni, per un costo superiore ai due milioni di dollari. Il tratto più lungo di copertura era di 29 miglia, venne chiamato “La Casa senza Fine” e vantava cento milioni di assi di legno da un piede ciascuno.

Tutto questo legno esponeva la ferrovia ad un grandissimo pericolo, infatti le scintille provocate dalle locomotive potevano innescare terribili incendi se finivano nei cumuli di legno a bordo ferrovia o, peggio, addosso ai paravalanghe o ai tralicci dei ponti. Le zone più pericolose necessitavano di una sorveglianza continua e di essere irrorate da getti d’acqua, per questo motivo nel tempo il legno venne sostituito con il cemento.

Una delle clausole del RailRoad Act era che le compagnie potevano preparare la strada alla ferrovia per 300 miglia oltre l’ultimo binario steso, quindi il giorno 1 aprile 1868 l’ingegnere della CP Joseph Graham piantava il primo paletto nella zona desertica delle colline pedemontane della Sierra Nevada. Avrebbero chiamato il sito “Reno”, dal nome di Jesse Lee Reno, un generale della Guerra Civile ucciso nel 1862. La vendita all’asta degli appezzamenti andò benissimo, poiché per la sua posizione Reno si candidava a centro commerciale delle vicine città di Virginia City, Washoe e Carson City. Il problema che però aveva la Central Pacific Railroad era che non poteva chiedere i sussidi governativi per il completamento della tratta di Reno, in quanto il RailRoad Act precisava molto chiaramente che il percorso precedente doveva essere continuo, cosa che valeva per la UP ma non per la CP, che per via delle bufere di neve aveva dovuto interrompere la stesura della ferrovia ad est della cima della Sierra.

Urgeva chiudere il percorso già steso, che aveva un buco di 7 miglia sulle 131 stese.

Nell’Aprile 1868 Strobridge mandò centinaia di cinesi di nuovo sulle montagne per liberare la strada dalla neve, poiché anche le tratte già completate erano sepolte. Si usò addirittura la polvere da sparo per liberare la massicciata dal ghiaccio. Nel frattempo si continuava a costruire verso Reno, che venne raggiunta dai binari il primo di Maggio.

Sebbene quel buco nella stesura della ferrovia impedisse di ottenere i sussidi, Huntington ed i suoi collaboratori studiavano il percorso successivo, che doveva raggiungere il Weber Canyon passando per Humboldt Wells. Mancavano ancora 500 miglia all’Echo Summit, il punto che Huntington si prefiggeva di raggiungere, ad est di Salt Lake City, e sebbene non vi fosse nessun sussidio per lavori collocati oltre le 300 miglia, la CP mandava Montague e i suoi topografi a nord del grande Lago Salato per cercare il percorso ideale… trovandosi a lavorare a fianco delle bandierine della UP che voleva tracciare il proprio percorso attraverso lo Utah fino in Nevada e in California!

Il Railroad Act non specificava il punto di congiunzione, e la libertà data alle compagnie ferroviarie li spingeva a costruire il più possibile.

Il 15 Giugno 1868, con un trionfale telegramma, Stanford informava Hopkins che la ferrovia era finalmente costituita da 177 miglia di tracciato continuo, fino al fiume Truckee. Pochi giorni dopo veniva avviata la lavorazione della tratta successiva, sul fiume Humboldt, con 3000 sterratori cinesi chini a terra a preparare il terreno. Il panorama era completamente diverso da quello della Sierra, e tutta la zona del Truckee era un’immensa vallata di alta erba verde.

Senza perdere tempo, il 18 Giugno la CP inaugurò la ferrovia con la partenza del primo treno passeggeri da Sacramento a Reno. Di quel viaggio vi è una importante testimonianza, in quanto un giornalista del San Francisco Daily Alta California registrò, con un acceso entusiasmo, tutte le impressioni di quel primo viaggio attraverso la Sierra, narrando l’impresa della locomotiva Antelope e del macchinista, tale Hank Small, e dell’esercito di cinesi al lavoro su tutto il percorso per completare e tenere pulita la strada. Ad Ovest del Summit Tunnell il treno dovette aspettare per due ore il lavoro di sgombero degli operai che ripulivano il percorso dai resti di una slavina che aveva portato con sé anche massi di granito.

Huntington continuava a mandar rotaie, pungolando Crocker sui tempi di realizzazione:

“Lavorate come se aveste davanti il Paradiso, e l’Inferno dietro di voi”.

Il 1° luglio l’ingegner Graham collocò i paletti che delineavano la fondazione della città di Wadsworth nel punto in cui il tragitto attraversava il fiume Truckee che, con un’ansa che puntava a nord, andava a collegarsi al lago Pyramid. Questa città aveva un’importante funzione strategica per la CP, divenne infatti la sede degli approvvigionamenti e del deposito di materiali e locomotive, così da non dover più dipendere direttamente da Sacramento.

Da Wadsworth il panorama cambiava ancora, e nel tragitto che puntava a nord ovest lungo il fiume Humboldt c’era solo il Grande Deserto, una distesa di sabbia e sassi che non offriva nessun tipo di materiale per la costruzione. Anche i rifornimenti per il personale erano un costo enorme, Crocker inviava a Strobridge cinquanta vagoni al giorno, suddivisi in cinque treni. L’acqua arrivava dal Truckee, e alla fine dei binari veniva raccolta in barili e spostata ai cantieri con i carri, mentre molto materiale scendeva dalla Sierra, dove ce n’era ancora in abbondanza. Ma questi erano tutto sommato problemi ordinari, i problemi straordinari, quelli che non potevano essere previsti, causarono rapidamente la perdita di quasi mille cinesi. Gli Indiani, che mal sopportavano l’arrivo della ferrovia, avevano iniziato a far circolare voci terrorizzanti all’interno della manodopera cinese, storie di serpenti colossali che inghiottivano i cinesi, e di indiani alti 25 piedi che mangiavano uomini per colazione, causando un fuggi fuggi degli operai. Ma il deserto era pianeggiante, una manna dopo le montagne rocciose, e nonostante tutti i problemi in quell’estate la CP riuscì a stendere quasi un miglio e mezzo al giorno… e la stendeva bene! Continue visite di Commissioni Governative si muovevano lungo la ferrovia per verificarne qualità e struttura, e la CP veniva sempre promossa e il lavoro dei Big Four osannato. Spinto dall’entusiasmo Huntigton fece richiesta delle obbligazioni per finanziare il tratto finale fino all’Echo Summit, ma l’intervento di Doc Durant e Oliver Ames, che si disputavano lo stesso tragitto, bloccò l’operazione.

Un altro gigante faceva lo stesso percorso a fianco dei binari, e richiedeva altrettanto lavoro: lungo la ferrovia stava crescendo anche la linea telegrafica, e una moltitudine di pali si stendeva a perdita d’occhio, culminando nel vagone che fungeva da ufficio telegrafico e dal quale si srotolava il cavo. Il lavoro al cantiere era uno spettacolo per gli occhi dei giornalisti che arrivavano al capolinea desiderosi di toccare con mano quella titanica impresa.

Un giornalista dell’Alta California scriveva:

“Mano nella mano nella loro possente marcia vanno i due giganti gemelli, la ferrovia ed il telegrafo,

portatori strettamente collegati di civiltà che tra poco strapperanno alla sua primitiva asperità un continente”.

Stanford era ormai di stanza a Salt Lake City, e continuava a ricevere gli incitamenti di Huntington di accaparrarsi il percorso verso Echo Summit, che doveva distare non più di 300 miglia a fine anno. Significava stendere ancora circa 100 miglia di ferrovia, ovvero più di tre miglia al giorno, un traguardo mai ottenuto dalla CP. Stanford, dal canto suo, notava i frementi movimenti della UP che iniziava ad abbandonare la tratta agli Humboldt Wells per dedicarsi a Promontory. Le sue indicazioni erano chiare, continuare sulla linea individuata, nonostante questo significasse costruire a fianco della massicciata della UP, e tralasciare Echo Summit, troppo a est, per cercare invece un percorso più conveniente a Promontory, ed evitare un tunnel che sarebbe costato circa 75.000 dollari. Nel frattempo aveva convinto i mormoni di Brigham Young a posare la massicciata da Ogden verso ovest, fino a Monument Point. L’abbandono di Echo Summit guidato da Stanford non piacque ad Huntington, che in una lettera ad Hopkins del 15 Dicembre confidava:

“Penso che abbiamo fatto un terribile errore nel lasciare che le cose andassero come sono andate al Lago Salato.

A volte mi viene da bestemmiare, ma non serve a niente”.

Si stavano giocando i momenti cruciali, nello Utah si sarebbe completata la ferrovia, e si sarebbe completata nel 1869. Salt Lake City era la prima grande città che la ferrovia incontrava nella sua corsa, abituata in passato a passare per lande brulle e disabitate, e anzi a creare insediamenti nel nulla. Nel 1868 la CP aveva costruito 362 miglia, rispettando la promossa che Charles Crocker aveva fatto ai Big Four di stendere la media di un miglio al giorno.

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Union Pacific: Anno 1867

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Pubblicato: Sabato, 26 Marzo 2016 18:10
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Aprile, 15:	La UP riprende i lavori di stesura dei binari, iniziando dalla riparazione dei danni causati dall'inverno e dalle inondazioni.
Giugno, 18:	Il topografo L.L. Hills viene ucciso durante un sopralluogo da una banda di Arapaho.
Agosto, 7:	Disastro ferroviario di Plum Creek: "Capo che Uccide" dei Pawnee distrugge e saccheggia due convogli ferroviari.
Novembre, 15:	La Union Pacific raggiunge la cittadina di Cheyenne.

L'inverno del 1866-1867 fu uno dei più rigidi di tutto il diciannovesimo secolo. I lavori della ferrovia subirono grossi ritardi non solo in California, dove la neve sulle montagne rocciose era il nuovo nemico da combattere, ma anche in Nebraska dove si registrarono temperature al di sotto dei 40 gradi sotto zero. Il lavoro principale per la Union Pacific nei primi mesi del 1867 fu quello di registrare e comunicare ogni variazione climatica in continui bollettini meteorologici da inviare a Doc Durant.

Sebbene i fratelli Casement pianificassero di riprendere i lavori in Febbraio, il maltempo continuò per quasi tutto Marzo, mettendo fuori combattimento operai e strutture già posizionate. Le piene dei fiumi, oltre a generare disguidi di ordine generico, mettevano in continuo pericolo i ponti appena costruiti. Il 9 Aprile Samuel Reed comunicava via telegramma a Durant che le bufere di neve erano diventate copiosi temporali, e che la pioggia aveva inondato e distrutto più di venti miglia di ferrovia già stesa:

"siamo nei guai", scriveva l'ingegnere.

Il 15 Aprile Arthur Ferguson iniziò ad occuparsi di questi guai. Partì da Omaha in direzione del North Platte, ma i grandi disastri incontrati nella strada resero il viaggio molto problematico. Tratti completamenti inondati e rotaie danneggiate da neve e acqua fecero sì che questo tragitto durò undici giorni. Giunto alla fine dei binari Ferguson ricominciò con i lavori di topografia per segnare il percorso su cui stendere la massicciata. Contemporaneamente John "Jack" Casement con i suoi uomini si mise al lavoro per riparare i danni.

La prateria era una distesa di fango, e per muovere le strutture Ferguson fece arrivare nuove mandrie di animali, attirando così l'attenzione degli indiani. Le incursioni dei pellerossa avvenivano a qualsiasi ora del giorno e della notte, e il 22 Maggio un saccheggio si concluse con la morte di quattro operai. La notizia che nelle vicinanze vi era un accampamento Sioux con più di 700 capanne mise gli uomini in allarme, e la Union Pacific iniziò ad armare i propri operai con vecchi fucili a retrocarica. In uno di questi incontri, il giovane E.C. Lockwood, contabile dei fratelli Casement, testimoniò come un giorno videro apparire 17 sioux a cavallo che percorrevano le rotaie stese, guidati da Coda Macchiata. Jack Casement li accolse cordialmente e mostrò loro la tecnica di stesura delle rotaie, dopodiché mostrò agli indiani la collezione di fucili dell'esercito americano appesi in bella vista, all'interno di un vagone. Lockwood riportò come l'espressione dei loro visi tradiva un grande interesse per l'argomento. Successivamente Casement chiese a Lockwood di piantare una pala nel terreno, per mettere alla prova l'abilità dei tiratori indiani. Sedici indiani su diciassette infilarono le loro frecce attraverso il buco sul manico della pala, mentre il diciassettesimo colpì il manico, con sua somma infelicità! Subito dopo fecero una gara di corsa tra pony e locomotiva: Coda Macchiata, in cabina con Casement, assistette alla sconfitta dei guerrieri sebbene all'inizio lo slancio dei pony sembrava essere irraggiungibile.

Purtroppo le improvvise sortite degli indiani non erano sempre così cordiali. Maltempo e predoni sembravano bloccare i lavori, ma nonostante questo Durant si impegnava con il governo a riprendere i lavori dopo il disgelo con una velocità di due miglia al giorno. A metà Aprile Casement inviò il suo esercito di operai alla fine dei binari per riprendere la costruzione della ferrovia. Quasi 10.000 uomini tra posatori, topografi, carpentieri, boscaioli e meccanici, più quasi 1.000 operai della Chicago Howe Truss Bridge Company, azienda specializzata nella costruzioni di ponti prefabbricati. Tale ingente presenza, disseminata fin oltre 200 miglia dalla fine delle rotaie, richiedeva la presenza di una protezione militare.

L'obiettivo di Grenville Dodge era quello di raggiungere Fort Sanders sul fiume Laramie, nel territorio del Dakota, tra le Black Hills e Medicine Bows. Il superamento delle Black Hills avrebbe portato la ferrovia a quota 8242 piedi, il punto più alto del tracciato, ma soprattutto l'attraversamento dei territori Sioux. Il Generale William Sherman dette ampie garanzie a Dodge che l'esercito avrebbe sottoposto (o estinto) qualsiasi ribellione indiana, ma queste intenzioni mal si sposavano con una difficoltà di reperimento di nuovi soldati. La ricostruzione del Sud e le continue richieste di protezione da parte dei nuovi stati dell'Ovest saturavano le disponibilità dell'esercito, mentre i nuovi arruolamenti erano così scarsi da essere estesi addirittura agli ex schiavi di colore.

Mentre Casement e Dodge si preoccupavano di costruire la ferrovia, qualcuno si occupava di guadagnare. Doc Durant era convinto che il progetto di costruzione si sarebbe prima o poi arenato, quindi rimetteva tutta la propria fiducia negli investimenti della Credit Mobilier. Oliver Ames, presidente del Consiglio di Amministrazione, lo riteneva un "maledetto pazzo", ed era fermamente deciso a ricavare soldi dall'uso della ferrovia, che andava conclusa il prima possibile. Nell'ispezione che fecero insieme Ames e Durant a fine Aprile in Nebraska rimasero entrambi soddisfatti dall'energia dei lavoratori e dai risultati raggiunti, ma la prateria si presentava come un'arida distesa di sterpaglie che Ames non avrebbe voluto nemmeno in dono. Un certo professor Agassis sostenne però che la costruzione della ferrovia avrebbe provocato una distorsione delle correnti elettriche dell'atmosfera, generando così frequenti acquazzoni come ad est del Mississippi! La teoria sembrava un po' campata per aria, ma venticinque anni dopo Dodge confermò il mutato clima del Nebraska.

Con l'arrivo della bella stagione gli assalti indiani ebbero un'impennata: gruppi di cavalieri Sioux e Cheyenne scendevano all'improvviso sui cantieri di lavoro, depredando e spesso uccidendo. Bestiame, armi, munizioni e materiale: qualsiasi cosa fruttasse ricchezza giustificava un assalto.

Il 18 Maggio Ferguson vide un gruppo di indiani comparire con la velocità del fulmine, e con la stessa velocità rubare un miglio di pioli della ferrovia. Sulle Black Hills i Sioux attaccavano i boscaioli spesso uccidendoli con frecce incendiarie, causando la rivolta dei dipendenti della Union Pacific. Dodge telegrafava a Sherman la propria preoccupazione, richiedendo ulteriore protezione militare e segnalando la difficoltà di mantenere il silenzio su questi avvenimenti e a non farli giungere alla stampa.

Il Generale Sherman non pose altrettanta attenzione, e a breve i giornali di New York e Chicago titolavano a piena pagina gli orrori inflitti dagli indiani, scendendo in macabri dettagli (mutilazioni, scalpi, torture e sevizie a volte addirittura inventate dagli stessi giornalisti) al fine di pubblicare il ritratto di un nemico da sconfiggere. Il Generale Sherman inviò truppe più volte all'anno in ronde e controlli delle linee attaccate, ma la protezione era fondamentalmente affidata alle armi che gli operai si portavano sul luogo di lavoro.

Il 18 Giugno il topografo L. L. Hills si allontanò dal suo gruppo per ammirare l'incredibile paesaggio che avevano davanti: erba alta ondeggiante al vento, gigli selvatici e cactus in fiore sapevano rapire gli occhi di un uomo. Una banda di Arapaho lo assalì, crivellandone il corpo di frecce. Il diciannovenne J.M. Eddy, ex soldato al servizio di Dodge nel 1864, organizzò il resto degli uomini e riuscì a respingere gli indiani. Al suo ritorno al campo Dodge lo promosse e Eddy rimase con la Union Pacific fino alla conclusione del lavori della ferrovia, fino a diventarne Direttore Generale.

L'attenzione di Dodge per gli operai non si concentrava nel solo orario lavorativo. Le Boom Town nascevano attorno ai siti minerari con la stessa velocità con la quale villaggi improvvisati seguivano la costruzione della ferrovia, offrendo divertimento, sesso e gioco ai dipendenti. I giovani irlandesi, ovvero la maggioranza degli operai della Union Pacific, erano soliti spendere tutto il guadagno della giornata in bevute, gioco d'azzardo e donne, e commercianti e giocatori professionisti non si facevano scappare queste ricche prede. Lo squallore al quale arrivavano questi luoghi, testimoniato dai cadaveri derubati che venivano ritrovati ogni mattina, era taciuto dai più, ma Dodge non poteva assistere passivamente al degrado e alla perdizione cui i suoi uomini si vendevano ogni notte, quindi delegò Casement alla soluzione del problema.

La cittadina di Julesburg era il più empio esempio di degradazione, un luogo in cui i biscazzieri erano diventati padroni assoluti, che si rifiutavano addirittura di pagare le quote ed obbedire ai funzionari della UP. Casement entro in città con duecento uomini armati, e quando Dodge giunse in città venne accompagnato ad una collina piena di tombe fresche.

"La città è ora pulita, generale", concluse Casement.

Poco dopo Dodge stesso fondò una nuova cittadina per ospitare gli scali della ferrovia, che battezzò con il nome di Cheyenne, in onore delle tribù indiane della regione. Oggi Cheyenne, la prima città ferroviaria del mondo, è una Mecca della ferrovia, poiché ospita gli ultimi treni a vapore acquistati dalla Union Pacific.

Gli indiani nel frattempo si erano fatti furbi. Il 7 Agosto un gruppo di circa 40 Cheyenne guidati da Capo che Uccide dei Pawnee attaccò la ferrovia vicino a Plum Creek, Nebraska, piegando le rotaie e tagliando il telegrafo. Il primo treno che giunse in zona deragliò e si rovesciò da solo. Gli indiani uccisero e scalparono, infine bruciarono tutto, compreso il secondo treno che andò a sbattere sul primo e si capovolse a sua volta.

Dodge continuava la sua esplorazione verso ovest cercando il miglior tracciato per la Union Pacific. Superato lo Sherman Pass l'obiettivo era diventato "cercare dei corsi d'acqua". Il panorama infatti era notevolmente secco ed arido. Il Great Basin, che stavano attraversando, è oggi conosciuto come il Deserto Rosso per l'assenza di fiumi. L'aridità della zona non perdonava, e Dodge si rese conto di queste parole quando il suo gruppo incontrò ed aiutò alcuni topografi della UP rimasti senz'acqua per quasi una settimana. Quando per caso scoprirono una sorgente Dodge diede ad essa il nome di Rawlins Springs, in onore del generale che accompagnava i topografi. Superata la Wasatch Range, Dodge raggiunse Salt Lake City per conferire con Brigham Young. Concordarono che la strada migliore per attraversare la catena montuosa Wasatch fosse il valico conosciuto come Weber Canyon, primo perché evitava di affrontare le alte vette presenti sia nei Wasatch che nella Sierra Nevada, e secondo perché la zona possedeva immensi giacimenti di carbone. Da questo punto avrebbero potuto proseguire seguendo un torrente che portava alla valle del fiume Snake, nell'Idaho meridionale. L'avrebbero chiamata la "Oregon Short Line".

Durante l'esplorazione del Weber Canyon, Dodge incontrò alcuni topografi della Central Pacific Railroad. Appariva surreale per lui che Huntington & Company facessero proiezioni e rilevazione nello Utah, come se ipotizzassero seriamente di potervi arrivare prima di loro. La Union Pacific, infatti, aveva davanti a sé una sterminata prateria pianeggiante e sufficientemente regolare, oltre ad un piano di lavoro già definito.

Nel frattempo il generale Sherman veniva messo a capo da una commissione di pace, nominata dal presidente Andrew Johnson, con l'obiettivo di parlamentare con i vari capi tribù e firmare trattati ed armistizi di pace. I toni utilizzati non erano amichevoli: Sherman riferì così ad una conferenza tenutasi in settembre a North Platte:

"Noi costruiremo strade ferrate e voi non potete fermare la locomotiva

più di quanto non possiate fermare il Sole o la Luna,

e dovete sottomettervi e fare il meglio che potete".

Il capo dei Pawnee, Capo che Uccide, che di locomotive ne aveva già fermate due a Plum Creek, se ne andò dall'assemblea minacciano rappresaglie alla ferrovia transcontinentale. Nel frattempo l'esercito dei Casement marciava a tutta forza attraverso la prateria. In otto mesi avevano steso 260 miglia di ferrovia, e ad Ottobre erano a Dead Pine, a sole 35 miglia da Cheyenne. Quest'ultima venne raggiunta dai binari il 15 Novembre.

Sebbene i numeri permettevano alla Union Pacific di ipotizzare il completamento della ferrovia entro il 1870, sia Casement che Dodge sapevano che i lavori avrebbero potuto essere più spediti se gli indiani non avessero continuato ad interferire (rubando le traversine o spaventando i taglialegna). Per il momento era opportuno "ripulire" Cheyenne dalle bische e dallo scempio di un orrendo Inferno su Ruote e rendere la cittadina uno strategico terminale della ferrovia, su cui accumulare le provviste per l'inverno.

A Dodge va riconosciuto di essere stato il primo a realizzare delle mappe della zona tra le Black Hills e il Lago Salato, e la visione di una molteplicità di linee ferroviarie che correvano verso l'Ovest per supportare l'enorme produzione della California di oro, grano, lana, vino e legname.

Nel 1867 la Union Pacific incassò 3.465.000 dollari dalle vendite delle obbligazioni, con un guadagno netto di più di 2 milioni di dollari. Era considerato l'investimento migliore e più sicuro d'America. Il profitto passò quasi per intero alla Credit Mobilier, dove i fiduciari quell'anno godettero dei primi dividendi. I fratelli Ames, che possedevano una grossa percentuale della società, riuscirono ad allontanare Durant dal controllo della Credit Mobilier, lasciandogli margini molto limitati nella gestione delle spese di costruzione.

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Central Pacific: Anno 1867

Categoria: Timeline
Pubblicato: Domenica, 13 Agosto 2017 09:22
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Febbraio, 18:	Una violenta bufera di neve blocca l'avanzamento dei lavori.
Marzo:	Una slavina trascina a valle 19 cinesi al lavoro sulla ferrovia.
Agosto:	Viene perforato il Summit Tunnel

L’avanzata della Central Pacific lungo la Sierra Nevada non si misurava più in miglia ma in iarde. I cinesi all’opera nell’operazione di scavo lavoravano a gruppi di tre per volta contemporaneamente, in turni di otto ore. Un operaio maneggiava la propria trivella in alto, più che poteva, un altro a livello della vita ed il terzo a livello del terreno, macinando granito con l’aiuto di due operai dotate di mazze. Dopo otto ore di lavoro riuscivano ad ottenere un foro di quattro pollici, largo meno di due. Le uniche soste consentite erano quelle dedicate a bere un po’ di tè: un operaio portava due barilotti appesi alle estremità di un giogo appoggiato alle spalle con il tè per i compagni. Questa bevanda era conosciuta come “tè alla polvere”, in quanto i barilotti in questione erano quelli che in origine venivano usati per contenere la polvere nera, poi lavati e puliti.

Quando tre o quattro buchi erano pronti si riempivano di polvere nera e della relativa spoletta e si faceva saltare. Dopo l’esplosione si riprendeva immediatamente a trivellare, mentre altri operai ripulivano la sede dai detriti caricando con delle pale la roccia sulle carriole che venivano svuotate attraverso delle finestre realizzate nella neve giù per la montagna. L’approccio allo scavo sui quattro fronti (i due dalle estremità più i due interni partiti dal pozzo centrale) permetteva di scavare dai 6 ai 12 pollici di materiale da ogni fronte.

Una complessità non banale era data anche dal fatto che la galleria disegnava una curva nella sua realizzazione, e questo richiedeva un perfetto coordinamento dei gruppi di scavo per permettere l’incontro delle gallerie al centro della montagna. Il Van Nostrand’s Engineering Magazine etichettava questo approccio come irragionevole per via dei molteplici fattori di rischio che avrebbero causato un disallineamento delle gallerie, ma Lewis Clement dimostrò di sapere il fatto suo: le gallerie si incrociarono tutte perfettamente con uno scarto di meno di un pollice, a dimostrazione dell’accuratezza dei suoi calcoli nonostante le condizioni climatiche dei punti di rilevamento.

Il 18 febbraio alle 14 iniziò una potente bufera di neve che durò fino al 22 febbraio alle 10 di sera. Il forte vento, che continuò a turbinare per altri cinque giorni, creò imponenti cumuli di neve: con la visibilità ridotta a zero anche il passaggio da una capanna all’altra diventava una vera e propria sfida per uomini e animali. Tale clima non impediva però agli operai di continuare il proprio lavoro all’interno delle gallerie, che illuminate dal fuoco diventavano sette stelle accese in mezzo ai pendii nevosi del Donner Pass.

Metà della forza lavoro della CP veniva dedicata allo sgombro della neve caduta nell’ultimo tratto della Dutch Flat & Sonner Lake Wagon Road, la carovaniera usata per le comunicazioni. Il tratto rimanente diventava un muro di neve il cui attraversamento era compito dei carovanieri che, indossando prima racchette canadesi e poi sci norvegesi, spingevano i loro carri dedicati al trasporto di polvere da sparo, trivelle, cibo e rifornimenti torcendo le code dei buoi che sprofondavano nella neve.

I primi di marzo il Sacramento Union riferì di come una slavina trascinò a valle 19 cinesi al lavoro sulla ferrovia.

I costi che la Central Pacific stava sostenendo per tenere puliti i binari già stesi erano enormi, considerando che un blocco della strada avrebbe impedito l’utilizzo di tutta la tratta. Un giorno Stanford durante il pranzo propose a Crocker di costruire dei ripari per la ferrovia al fine di ricoprire le zone più a rischio dalla neve: si trattava di una spesa immensa dotare la ferrovia di un tetto, ma sembrava non esserci nessuna alternativa. Lewis Clement disegnò i nuovi paraneve che avrebbero coperto quasi 50 miglia di ferrovia: 5 miglia venne stesa già nel 1867, ed il resto nell’anno successivo. Un tratto di essi si estendeva per 28 miglia senza interruzioni.

Il 7 gennaio in una lettera Crocker diceva ad Huntington che le loro uniche armi contro la roccia erano i cinesi e la polvere da sparo, ma c’era un’altra arma che la Central Pacific doveva prendere in considerazione per accelerare i lavori: la nitroglicerina. La CP aveva già utilizzato la nitroglicerina l’anno prima, ma l’aveva poi scartata per la pericolosità che la caratterizzava. Gli uomini la temevano, ma non i cinesi che erano diventati abbastanza abili nel maneggiarla. I vantaggi nell’uso della nitroglicerina erano evidenti: buchi più piccoli per il posizionamento, meno polvere causata dall’esplosione e detonazioni anche otto volte più potenti della polvere nera. Crocker acquistò i componenti separatamente per renderne il trasporto più sicuro, ed assunse il chimico James Howden per miscelare la nitroglicerina direttamente in loco. Sui fronti esterni l’avanzamento della galleria passò da 1,18 a 1,82 piedi al giorno con l’utilizzo della nitroglicerina, e all’interno del pozzo l’avanzamento verso l’esterno passò da 2,51 a 4,38 piedi al giorno.

Il fattore tempo era determinante, in tutte le sue accezioni: il tempo atmosferico non dava tregua, l’arrivo dell’inverno avrebbe portato con sé un’ondata di morti per congelamento, e il tempo scandito dall’orologio di Strobridge non lasciava a nessuno la possibilità di ribattere. Edwin B. Crocker, fratello di Charles e consulente legale della Compagnia, propose di portare il motore della Sacramento in cima alla montagna, e di utilizzarlo per le perforazioni. Suggerì inoltre di far esplodere le cariche con una batteria elettrica, ma il caposquadra non ne volle sapere:

“La verità è che le cose hanno assunto un ritmo tale

che non si può più fare niente che Strobridge non voglia”, affermò E.B.

Perforare la montagna era un lavoro durissimo e richiedeva molto tempo: più di 8000 cinesi erano impiegati nelle perforazioni, ma Crocker aveva bisogno di altra manodopera, voleva avviare da subito la stesura della massicciata ad Est della cima, e per questo inviò 3000 cinesi nella valle del fiume Truckee. Gli asiatici colonizzarono i boschi adiacenti alla tratta, occupando vecchi edifici e capanni ormai disabitati. Quando durante una nevicata crollò il tetto di un granaio, quattro uomini morirono schiacciati. La morte nella notte per congelamento era una drammatica consuetudine, mentre il giorno trascorreva montando pali e archi a sostenere un ponte a due arcate da 150 piedi l’una.

Una chiara indicazione del senso di competizione che esisteva tra le due Compagnie era dato dalla corsa dei topografi. Nella primavera del 1867 la CP aveva già steso bandiere e picchetti lungo tutta la strada prevista, superando il Lago Salato e raggiungendo Fort Bridger, sul pendio orientale della catena Wasatch. Avevano posati i loro vessilli esattamente a fianco di quelli della Union Pacific. La CP intendeva raggiungere Fort Bridger, mentre la UP vantava di poter intercettare la Central Pacific al confine tra Nevada e California. Fortunatamente le vanterie di Durant erano coscientemente mitigate da E.B. Crocker, che invece auspicava in una maggiore collaborazione. Per la CP non era solo una questione di prestigio. Stanford ripeteva:

“I nostri veri utili si trovano nel tratto oltre la Sierra Nevada, e per assicurare la linea fino al Lago Salato,

se sarà necessario, possiamo permetterci di fare grandi sacrifici per superare le montagne”.

A stabilire dove si sarebbero incrociate le ferrovie non era l’ambizione degli imprenditori ma il Congresso, una decisione lungi dall’esser presa perché non era chiaro con che velocità si muovevano i due fronti. I fratelli Crocker individuarono a Colfax un paio di curiosoni che puzzavano di talpa lontano un miglio. Erano spie mandate dalla Union Pacific con l’obiettivo di capire i tempi in gioco, e non appena fu chiaro il loro obiettivo furono proprio Charles ed E.B. a portare in giro i due finti ingegneri, riempiendo loro la testa di fandonie e sciocchezze tecniche. Affermarono che il lavoro di penetrazione della montagna era così lento che ci sarebbero voluti anni per completarlo. Durant, sollevato dalla notizia, balzò invece su tutte le furie quando le spie gli comunicarono che i cantieri ad Est della cima erano già partiti. Mandò egli stesso un’intimazione alla Central Pacific, ingiungendole di non aggirare la cima, ma i Big Four la cestinarono senza degnarla di risposta.

La Central Pacific, a sua volta, riuscì a piazzare due spie in seno all’amministrazione della UP: ne emerse un grosso problema con la neve, tale se non superiore a quello che stavano affrontando loro in Nevada. L’anno successivo, infatti, la UP avrebbe dovuto lavorare ad una altitudine che avrebbe imposto una pausa forzata in tutto il periodo invernale.

Su un paio di punti sembrava ci fosse l’accordo delle parti: nei progetti di stesura infatti le compagnie concordavano nella possibilità di costruire una grande città alla congiunzione delle ferrovie. Altro punto in accordo, anche se in maniera meno plateale, era l’impossibilità di raggiungere Salt Lake City come richiesto da Brigham Young. Le Compagnie avevamo bisogno dei mormoni per stendere la massicciata, ma una deviazione verso la capitale sarebbe stata tecnicamente una pessima idea.

La grande città programmata non fu mai costruita.

La Central Pacific aveva dato una grande lezione di civiltà alle imprese americane, fino a quel momento titubanti dall’assumere personale cinese. L’ottimo servizio reso, e la grande risonanza dei risultati che la Compagnia stava ottenendo, spinse altre imprese ad assumere personale cinese, creando improvvisamente un problema di carenza di personale. I cinesi abbandonavano i cantieri della ferrovia per lavori meno rischiosi e meglio pagati, e a Maggio la CP dovette affrontare per la prima volta un fatto a dir poco incredibile: i cinesi entrarono in sciopero, bloccando i lavori su tutta la linea. Chiedevano un aumento della paga, da 31 a 40 dollari al mese, di ridurre la giornata lavorativa a 8 ore, nonché di abolire il diritto dei sorveglianti di frustare gli operai cinesi o bloccarli dall’abbandonare il lavoro per cercare una alternativa meno sfiancante.

Crocker era ben deciso a non cedere a nessun tipo di richiesta, e l’unico modo per non cedere era inondare la zona di nuova manodopera. Mandò un agente al Sud per cercare 5000 schiavi liberati da assumere al lavoro, intanto i cinesi portarono la richiesta a 45 dollari al mese. Crocker sospese i rifornimenti di cibo per i scioperanti, emerse così come tra le fila cinesi ci fossero alcuni dissidenti pronti a frustare i compagni desiderosi di interrompere lo sciopero e tornare al lavoro. Crocker promise protezione ai lavoratori con squadre di sicurezza, e dopo quattro giorni erano tutti al lavoro più attivi di prima. L’esperienza, però, non poteva essere trascurata: nonostante il discorso che valse nel 1862 proprio a Stanford l’elezione a Governatore, nella quale prometteva di chiudere le frontiere all’immigrazione asiatica, la CP inviò agenti per reclutare nuovo personale direttamente in Cina.

Nell’Agosto del 1867 E.B. Crocker informa via telegramma Huntington che il Summit Tunnel è stato perforato. Era solo una piccola apertura, ora si sarebbe dovuto allargare e pianeggiare la base, ma era incredibile il risultato ottenuto dalla Compagnia con la sola forza delle braccia (e della nitroglicerina), senza congegni meccanici, robot né carri spinti ad energia elettrica.

La Sierra Nevada era stata perforata esattamente nel punto indicato da Judah, Theodore nei suoi prospetti. Nonostante questo incredibile traguardo, la CP in quell’anno aveva steso solo 39 miglia di ferrovia, e aveva un disperato bisogno di soldi. I Big Four capirono l’antifona, e avviarono una lenta ma inesorabile acquisizione di compagnie ferroviarie minori, fino ad ottenere il monopolio del traffico ferroviario californiano. Acquisirono la Western Pacific Railroad, la California and Oregon Railroad, la California Central, la Yuba Railroad ed infine la Southern Pacific Railroad.

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Union Pacific: Anno 1866

Categoria: Timeline
Pubblicato: Giovedì, 10 Marzo 2016 22:16
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Maggio:	Il generale William Sherman accetta la licenza di Grenville Dodge di allontanarsi dall'esercito per collaborare come Ingegnere Capo alla realizzazione della Ferrovia Transcontinentale.
Giugno, 4:	Raggiunto il cartello delle 100 miglia stese, ma alcune parti del tracciato non sono complete (vedi ponte sul Loup Fork Bridge).
Luglio, 1:	Inizia il servizio espresso della United States Express Company. Anche l'American Express Company (successivamente Holiday Overland & Express Company) e la Wells Fargo & Company utilizzeranno la linea fino al settembre 1869.
Ottobre, 6:	La UP raggiunge il 100° meridiano e le 207 miglia di ferrovia stese da Omaha a Kearney.

Il progredire della ferrovia portava con sé un incredibile aumento della forza lavoro e un conseguente aumento della popolazione lungo le praterie attraversate dai binari. Il flusso di lavoratori che arrivò nella sola Omaha comportò un’immediata riduzione degli alloggi disponibili, un rapido aumento dei saloon e dei relativi giocatori nonché la presenza di prostitute. C’era disponibilità per qualsiasi tipo di lavoro, dal cuoco al fabbro, dal carpentiere al manovale. Lungo i binari luccicanti della ferrovia transcontinentale nascevano alberghi, luoghi di sosta, terminali per le merci, serbatoi d’acqua, fattorie e con il tempo vere cittadine.

Le Grandi Pianure, da sempre considerate il Grande Deserto Americano, vissero una vera e propria crociata di purificazione grazie ai media che visitavano i cantieri ferroviari, passando da brulli territori a lussureggianti oceani verdi dalla terra coltivabile, pronta per essere sfruttata in grandi pascoli e ricche coltivazioni. Il giornalista Samuel Bowles disse delle Pianure:

“non erano affatto prive di valore, tutt’altro, perciò non disprezziamole ma sfruttiamone nel migliore dei modi le possibilità”

In gennaio Thomas Clark Durant accompagnò dei commissari governativi nella perlustrazione delle 40 miglia realizzate, e si congratularono con la Union Pacific per l’eccellenza delle condizioni in cui versava la tratta, e ancor di più per l’onnipresenza di Durant in qualsiasi attività e operazioni di realizzazione che concernesse la ferrovia. In realtà la centralizzazione del comando delle operazioni sulle spalle di Doc Durant rischiava di diventare un collo di bottiglia per un progetto che si estendeva per centinaia di miglia e che coordinava il lavoro di migliaia di persone. La Union Pacific necessitava di una riorganizzazione immediata, per permettere un attento controllo dei lavori sotto dei supervisori con potere di comando esecutivo sugli operai, persone di fiducia.

Il primo a beneficiare di questa riorganizzazione fu Samuel R. Reed, che da topografo venne promosso Sovrintendente delle Costruzioni e delle Operazioni. Tale incarico non fu mai autonomo e indipendente poiché Reed richiedeva direttamente a Durant per telegrafo l’autorizzazione ad effettuare ogni singola trattativa.

Nel febbraio 1866 l’attività di posa dei binari venne commissionata alla J.S.&D.T. Casement, società dei fratelli Dan e John Stephen Casement diventati famosi per le proprie carriere militari durante la Guerra, nonché per la prestanza fisica. Nel frattempo la Union Pacific continuava a corteggiare il generale Grenville Dodge per cercare di condurlo a comando delle proprie file di operai. Durant incontrò Dodge a fine Aprile offrendogli il posto di Ingegnere Capo della UP, il quale accettò previa concessione del “controllo assoluto” da parte dell’imprenditore: il militare ottenne la licenza dall’esercito direttamente dal Generale William T. Sherman, a seguito di una lettera datata 27 Aprile. Il Generale Sherman accettò la licenza di Dodge il 1° maggio, convinto della necessità della U.P. di dotarsi di una impostazione militare per concludere un progetto vasto come l’attraversamento del paese.

L’intervento di Dodge fu immediato, intenzionato com’era nel ristrutturare la compagnia e nell’affrontare l’attraversamento delle Pianure con un plotone di operai addestrato e armato, pronto a respingere gli attacchi degli indiani ostili. Jacob House divenne il nuovo capo del quartier generale di Omaha, mentre Herbert Hoxie venne spostato da Chicago a fuori Omaha, con l’incarico di occuparsi ed organizzare i trasporti per la UP. Tutti i subordinati di Dodge avevano un passato militare, e approvavano la disciplina e il comando del generale. L’operaio tipico era giovane, poco più che adolescente, e vestiva ancora la giubba blu a bottoni d’ottone utilizzata durante la guerra. Molti di loro erano irlandesi, ma vi era personale da tutta Europa, dagli altri stati dell’unione e anche personale di colore liberato dalla schiavitù. La paga andava dai 2,5 ai 4 dollari al giorno, e per 5 dollari alla settimana avevano vitto e alloggio in un affollato vagone d’inverno o sul tetto del vagone nelle accaldate notti estive.

Vera spina nel fianco era Silas Seymour, che con il ruolo di Ingegnere Consulente non aveva incarichi autorevoli ma operava direttamente con gli ingegneri e rispondeva direttamente a Durant. La Guerra Civile aveva portato la pace tra l’uomo bianco ed alcune tribù indiane, ne erano un esempio i Pawnee che si arruolarono anche nell’esercito per servire gli Stati dell’Unione, ma l’attitudine indiana alle attività della ferrovia transcontinentale non potevano essere positive. La ferrovia tagliava a metà i territori di caccia ai bisonti (i quali non attraversano mai i binari), inoltre l’Homestead Act promulgata dal governo regalava 160 acri ad ogni colono che volesse coltivare la terra ad ovest del Mississippi, cosa che comportò un’espansione della popolazione tale da conferire in un solo anno il titolo di Stato alla regione del Nebraska.

Sioux e Cheyenne, le tribù ad ovest di Columbus (Nebraska), non volevano tutti quei bianchi nelle loro terre, e non disdegnarono gli attacchi alle fattorie o anche agli stessi topografi ed esploratori per respingere gli invasori. L’arrivo di Dan Casement contribuì a generare una nuova spinta nella costruzione della ferrovia: per mezzo di premi e regali Casement stimolava gli operai a sfide sempre più impegnative, offrendo magari una libbra di tabacco ad ogni operaio per ogni giornata nella quale venisse steso almeno un miglio di binari. Una volta promise anche il doppio della paga per due miglia di binari al giorno.

Lungo i binari secondari viaggiavano i treni merci che portavano alla fine delle rotaie le traversine, i binari di ferro, le ganasce e gli arpioni per la posa. I treni venivano scaricati in carri trainati da cavalli che portavano il materiale ai posatori, qui quattro uomini recuperavano una rotaia alla volta e le fissavano alle ganasce per mezzo degli arpioni. Il “Capo Arpionatori” comandava ritmicamente con un acuto “Giù!” la posa di una rotaia ogni 30 secondi (in un miglio si stendevano circa 400 rotaie).

Il nuovo slancio della Union Pacific dava i suoi frutti, e il 4 giugno i posatori raggiungevano il segnale delle 100 miglia stese. Fino ad ora gli indiani non si fecero vedere, ma il gen. Sherman in previsione creò un nuovo dipartimento, il Dipartimento del Platte, con a capo il generale Philip St. George Cooke, con l’obiettivo di proteggere i lavoratori dai possibili attacchi.

Il 6 Ottobre 1866 la UP raggiungeva l'importante traguardo delle 247 miglia ad Ovest di Omaha ed il 100° meridiano, e questo era per Doc Durant il pretesto per organizzare una cerimonia di grande proporzioni cui invitare una moltitudine di giornalisti (che dalla conclusione della Grande Guerra Civile erano a digiuno di eventi di cui riempire i giornali)e di politici al fine di propagandare il proprio lavoro.

Una grande escursione in vagoni di lusso appositamente costruiti dalla Pullman Palace Sleeping Car Company, cinque diligenze per il trasporto degli invitati ed un treno merci colmo di prelibatezze, liquori di ogni genere, tende e generi voluttuari: questo il programma di Durant per ammaliare i propri ospiti, tra cui i senatori J. W. Patterson, J. M. Thayer, John Sherman, deputati al congresso e altri personaggi di rilievo come Robert Todd Lincoln (figlio di Abraham Lincoln), George Francis Train con la moglie, Silas Seymour con la moglie, George Pullman e John Duff.

L'escursione era stata organizzata nei dettagli e consisteva di una visita guidata ad Omaha nei cantieri dove la Union Pacific costruì depositi di locomotive e fabbriche di vagoni, dopodiché in carrozza fino a Columbus per la prima notte. Qui gli ospiti potevano assistere alla costruzione di alcune tratte secondarie oppure dedicarsi a visite naturalistiche o perfino alla caccia al bisonte.

Anche Dodge partecipò all'evento organizzando un finto attacco degli indiani con Pawnee amichevoli, con tanto di danze di guerra e finti scalpi. Il treno arrivò al centesimo meridiano e tornò indietro, festeggiando con uno spettacolo di fuochi nella prateria il lavoro della compagnia ferroviaria. Fu tale l'entusiasmo e le acclamazioni ottenute dalla stampa a seguito di questa escursione organizzata che Doc Durant e Dodge si riproposero di organizzare eventi simili ad ogni possibile occasione.

Contemporaneamente la Union Pacific trasformò un treno da costruzioni in un treno passeggeri, e aprì un servizio di trasporto da Omaha a Lone Tree (41 miglia ad ovest di Columbus), per poi estenderlo fino a Grand Island e raggiungere infine Kearney a fine Agosto. Il trasporto era scomodo, su panche senza schienale e con vagoni senza sospensioni che sobbalzavano continuamente, ma rispetto ai precedenti mezzi si trattava di un futuristico balzo in avanti nell'industria dei trasporti.

L'attività promozionale di Dodge non diventò mai prioritaria rispetto agli impegni lavorativi assunti con la Union Pacific. Egli controllava contemporaneamente moltissime attività che interessavano l'avanzamento della compagnia, dalle ispezioni dei binari stesi da parte dei Commissari Governativi agli approvvigionamenti, dagli interessi minerari e terrieri degli appezzamenti che la ferrovia attraversava alla costruzione dei ponti come quello di Loup Fork, lungo 1500 piedi e alto 300 (concluso il 29 Novembre dello stesso anno). Dodge fece costruire scali e officine sulle terre attraversate, e addirittura città intere, poiché considerava opportuno

"prendere tutto il terreno necessario mentre la terra era ancora libera"

Dodge controllava direttamente i propri topografi ed ingegneri, adesso particolarmente intenti nel trovare il miglior luogo per attraversare con un ponte il fiume Missouri (incaricato Jacob H. House) e attraverso il Wyoming sulle Black Hills (incaricato James A. Evans). Nel suo rapporto del 1866 Dodge sottolineava come anche le esplorazioni di Evans suggerivano lo stesso tratto da lui ipotizzato, ovvero ad Ovest fuori Cheyenne. Pendenze e pericoli di innevamenti erano stati presi in esame e valutati nel rapporto di Dodge, che considerava il tracciato privo di particolari problemi e anzi ricco in termini di risorse naturali (oro, argento e rame, ma anche carbone e legname) e di possibile manodopera da utilizzare per le costruzioni senza dover importare uomini dall'Est (i mormoni di Salt Lake City). Nonostante la grande pubblicità ottenuta dalle escursioni, le obbligazioni della Union Pacific non avevano valore di mercato e potevano essere usate solo per prestiti. In questa situazione difficile Oakes Ames sollecitava l'acquisto di azioni della Credit Mobilier a politici ed imprenditori. I fratelli Ames ne possedevano il 16%, per un totale di 4025, ma Doc Durant ne possedeva 6041 e ne era il Presidente. I Consiglieri della UP, riunitisi per valutare il rapporto di Dodge relativamente al tracciato da seguire, decisero anche per una destituzione di Durant dal ruolo di Presidente Provvisorio (il generale Dix era in perenne licenza) in modo da limitarne l'autonomia e l'iniziativa spesso personale, e a seguito di una votazione venne eletto Oliver Ames con tredici voti, contro un unico voto per Durant.

Nel 1866 la Union Pacific vantava un primato di 300 miglia di binari stesi, sette volte in più di quanto fatto l'anno precedente, e aveva appreso dall'esperienza come eseguire rilevamenti, proiezioni, massicciate e ponti. Gran parte del lavoro svolto fino ad allora avrebbe necessitato di una rifinitura (traversine marce, meno curve, nuovi ponti e più ghiaia) ma la ferrovia procedeva lungo la prateria e verso la California, e all'America non interessava altro.

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