Collis Huntington cominciava a non approvare i metodi di Charles Crocker: sebbene quest’ultimo, infatti promettesse ai soci che nel 1868 avrebbe steso un miglio di ferrovia al giorno, Huntington voleva alzare l’asticella e chiedeva più risultati eventualmente sacrificando la qualità.

“Costruirei la ferrovia più economica possibile e la farei accettare dalla Commissione (governativa) in modo che avanzasse rapidamente”, diceva Huntington.

Anche la Union Pacific definiva i suoi obiettivi: 400 miglia entro la fine del 1868, risultato che la Central Pacific doveva eguagliare se non superare, anche se in questo caso fu proprio Crocker a lamentare ad Huntington la lentezza dell’approvvigionamento del ferro e del materiale rotabile, poiché dal canto suo il problema non era nella manodopera ma nella disponibilità delle materie prime:

“[…] Sono convinto che uno stesso numero di uomini e cavalli non sarebbe mai riuscito ad eseguire un lavoro

maggiore di quello che è stato eseguito sulla ferrovia della CP quest’anno”

Nonostante le scaramucce con il tesoriere, anche Charkes Crocker desiderava, come tutti i Big Four, aumentare il ritmo e portare più miglia nel proprio obiettivo dell’anno.

Per la CP il personale era necessariamente cinese: costava la metà ed era mediamente più fedele rispetto ad altri lavoratori che abbandonavano il lavoro senza preavviso dopo poche settimane.

“Ho conosciuto un ufficiale appena giunto dalla Cina. Dice che appena dopo il Capodanno Cinese (il 05 febbraio) ogni vapore che parte dalla Cina mensilmente avrà a bordo da 800 a 1000 uomini, e intende mandarli tutti a lavorare da noi. Altre migliaia arriveranno con i velieri, perciò dovremmo averne abbastanza”, diceva Crocker.

Anche Huntington aveva la sua bella gatta da pelare, comprare il materiale di costruzione e spedirlo costava una fortuna. Nel 1863 le rotaie di ferro costavano 41,75 dollari alla tonnellata, ma da quando il Congresso aveva chiesto ad entrambe le società di utilizzare solo ferro americano il costo delle rotaie era decollato, e nel 1868 costavano 91,70 dollari alla tonnellata, cui si andavano ad aggiungere circa 52 dollari a tonnellata per spedirle a San Francisco attraverso l’istmo di Panama.

Altra spesa non prevista era la costruzione dei paravalanghe: durante l’inverno metà della forza lavoro era utilizzata unicamente per spalare la neve. Arthur Brown, sovrintendente ai ponti e agli edifici della CP, aveva avuto l’ok dai Big Four e nell’estate del 1867 aveva dedicato 2500 uomini alla costruzione dei ripari della ferrovia, impiegando costantemente sei treni per il trasporto di tronchi, viti e bulloni, per un costo superiore ai due milioni di dollari. Il tratto più lungo di copertura era di 29 miglia, venne chiamato “La Casa senza Fine” e vantava cento milioni di assi di legno da un piede ciascuno.

Tutto questo legno esponeva la ferrovia ad un grandissimo pericolo, infatti le scintille provocate dalle locomotive potevano innescare terribili incendi se finivano nei cumuli di legno a bordo ferrovia o, peggio, addosso ai paravalanghe o ai tralicci dei ponti. Le zone più pericolose necessitavano di una sorveglianza continua e di essere irrorate da getti d’acqua, per questo motivo nel tempo il legno venne sostituito con il cemento.

Una delle clausole del RailRoad Act era che le compagnie potevano preparare la strada alla ferrovia per 300 miglia oltre l’ultimo binario steso, quindi il giorno 1 aprile 1868 l’ingegnere della CP Joseph Graham piantava il primo paletto nella zona desertica delle colline pedemontane della Sierra Nevada. Avrebbero chiamato il sito “Reno”, dal nome di Jesse Lee Reno, un generale della Guerra Civile ucciso nel 1862. La vendita all’asta degli appezzamenti andò benissimo, poiché per la sua posizione Reno si candidava a centro commerciale delle vicine città di Virginia City, Washoe e Carson City. Il problema che però aveva la Central Pacific Railroad era che non poteva chiedere i sussidi governativi per il completamento della tratta di Reno, in quanto il RailRoad Act precisava molto chiaramente che il percorso precedente doveva essere continuo, cosa che valeva per la UP ma non per la CP, che per via delle bufere di neve aveva dovuto interrompere la stesura della ferrovia ad est della cima della Sierra.

Urgeva chiudere il percorso già steso, che aveva un buco di 7 miglia sulle 131 stese.

Nell’Aprile 1868 Strobridge mandò centinaia di cinesi di nuovo sulle montagne per liberare la strada dalla neve, poiché anche le tratte già completate erano sepolte. Si usò addirittura la polvere da sparo per liberare la massicciata dal ghiaccio. Nel frattempo si continuava a costruire verso Reno, che venne raggiunta dai binari il primo di Maggio.

Sebbene quel buco nella stesura della ferrovia impedisse di ottenere i sussidi, Huntington ed i suoi collaboratori studiavano il percorso successivo, che doveva raggiungere il Weber Canyon passando per Humboldt Wells. Mancavano ancora 500 miglia all’Echo Summit, il punto che Huntington si prefiggeva di raggiungere, ad est di Salt Lake City, e sebbene non vi fosse nessun sussidio per lavori collocati oltre le 300 miglia, la CP mandava Montague e i suoi topografi a nord del grande Lago Salato per cercare il percorso ideale… trovandosi a lavorare a fianco delle bandierine della UP che voleva tracciare il proprio percorso attraverso lo Utah fino in Nevada e in California!

Il Railroad Act non specificava il punto di congiunzione, e la libertà data alle compagnie ferroviarie li spingeva a costruire il più possibile.

Il 15 Giugno 1868, con un trionfale telegramma, Stanford informava Hopkins che la ferrovia era finalmente costituita da 177 miglia di tracciato continuo, fino al fiume Truckee. Pochi giorni dopo veniva avviata la lavorazione della tratta successiva, sul fiume Humboldt, con 3000 sterratori cinesi chini a terra a preparare il terreno. Il panorama era completamente diverso da quello della Sierra, e tutta la zona del Truckee era un’immensa vallata di alta erba verde.

Senza perdere tempo, il 18 Giugno la CP inaugurò la ferrovia con la partenza del primo treno passeggeri da Sacramento a Reno. Di quel viaggio vi è una importante testimonianza, in quanto un giornalista del San Francisco Daily Alta California registrò, con un acceso entusiasmo, tutte le impressioni di quel primo viaggio attraverso la Sierra, narrando l’impresa della locomotiva Antelope e del macchinista, tale Hank Small, e dell’esercito di cinesi al lavoro su tutto il percorso per completare e tenere pulita la strada. Ad Ovest del Summit Tunnell il treno dovette aspettare per due ore il lavoro di sgombero degli operai che ripulivano il percorso dai resti di una slavina che aveva portato con sé anche massi di granito.

Huntington continuava a mandar rotaie, pungolando Crocker sui tempi di realizzazione:

“Lavorate come se aveste davanti il Paradiso, e l’Inferno dietro di voi”.

Il 1° luglio l’ingegner Graham collocò i paletti che delineavano la fondazione della città di Wadsworth nel punto in cui il tragitto attraversava il fiume Truckee che, con un’ansa che puntava a nord, andava a collegarsi al lago Pyramid. Questa città aveva un’importante funzione strategica per la CP, divenne infatti la sede degli approvvigionamenti e del deposito di materiali e locomotive, così da non dover più dipendere direttamente da Sacramento.

Da Wadsworth il panorama cambiava ancora, e nel tragitto che puntava a nord ovest lungo il fiume Humboldt c’era solo il Grande Deserto, una distesa di sabbia e sassi che non offriva nessun tipo di materiale per la costruzione. Anche i rifornimenti per il personale erano un costo enorme, Crocker inviava a Strobridge cinquanta vagoni al giorno, suddivisi in cinque treni. L’acqua arrivava dal Truckee, e alla fine dei binari veniva raccolta in barili e spostata ai cantieri con i carri, mentre molto materiale scendeva dalla Sierra, dove ce n’era ancora in abbondanza. Ma questi erano tutto sommato problemi ordinari, i problemi straordinari, quelli che non potevano essere previsti, causarono rapidamente la perdita di quasi mille cinesi. Gli Indiani, che mal sopportavano l’arrivo della ferrovia, avevano iniziato a far circolare voci terrorizzanti all’interno della manodopera cinese, storie di serpenti colossali che inghiottivano i cinesi, e di indiani alti 25 piedi che mangiavano uomini per colazione, causando un fuggi fuggi degli operai. Ma il deserto era pianeggiante, una manna dopo le montagne rocciose, e nonostante tutti i problemi in quell’estate la CP riuscì a stendere quasi un miglio e mezzo al giorno… e la stendeva bene! Continue visite di Commissioni Governative si muovevano lungo la ferrovia per verificarne qualità e struttura, e la CP veniva sempre promossa e il lavoro dei Big Four osannato. Spinto dall’entusiasmo Huntigton fece richiesta delle obbligazioni per finanziare il tratto finale fino all’Echo Summit, ma l’intervento di Doc Durant e Oliver Ames, che si disputavano lo stesso tragitto, bloccò l’operazione.

Un altro gigante faceva lo stesso percorso a fianco dei binari, e richiedeva altrettanto lavoro: lungo la ferrovia stava crescendo anche la linea telegrafica, e una moltitudine di pali si stendeva a perdita d’occhio, culminando nel vagone che fungeva da ufficio telegrafico e dal quale si srotolava il cavo. Il lavoro al cantiere era uno spettacolo per gli occhi dei giornalisti che arrivavano al capolinea desiderosi di toccare con mano quella titanica impresa.

Un giornalista dell’Alta California scriveva:

“Mano nella mano nella loro possente marcia vanno i due giganti gemelli, la ferrovia ed il telegrafo,

portatori strettamente collegati di civiltà che tra poco strapperanno alla sua primitiva asperità un continente”.

Stanford era ormai di stanza a Salt Lake City, e continuava a ricevere gli incitamenti di Huntington di accaparrarsi il percorso verso Echo Summit, che doveva distare non più di 300 miglia a fine anno. Significava stendere ancora circa 100 miglia di ferrovia, ovvero più di tre miglia al giorno, un traguardo mai ottenuto dalla CP. Stanford, dal canto suo, notava i frementi movimenti della UP che iniziava ad abbandonare la tratta agli Humboldt Wells per dedicarsi a Promontory. Le sue indicazioni erano chiare, continuare sulla linea individuata, nonostante questo significasse costruire a fianco della massicciata della UP, e tralasciare Echo Summit, troppo a est, per cercare invece un percorso più conveniente a Promontory, ed evitare un tunnel che sarebbe costato circa 75.000 dollari. Nel frattempo aveva convinto i mormoni di Brigham Young a posare la massicciata da Ogden verso ovest, fino a Monument Point. L’abbandono di Echo Summit guidato da Stanford non piacque ad Huntington, che in una lettera ad Hopkins del 15 Dicembre confidava:

“Penso che abbiamo fatto un terribile errore nel lasciare che le cose andassero come sono andate al Lago Salato.

A volte mi viene da bestemmiare, ma non serve a niente”.

Si stavano giocando i momenti cruciali, nello Utah si sarebbe completata la ferrovia, e si sarebbe completata nel 1869. Salt Lake City era la prima grande città che la ferrovia incontrava nella sua corsa, abituata in passato a passare per lande brulle e disabitate, e anzi a creare insediamenti nel nulla. Nel 1868 la CP aveva costruito 362 miglia, rispettando la promossa che Charles Crocker aveva fatto ai Big Four di stendere la media di un miglio al giorno. 

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