Il progredire della ferrovia portava con sé un incredibile aumento della forza lavoro e un conseguente aumento della popolazione lungo le praterie attraversate dai binari. Il flusso di lavoratori che arrivò nella sola Omaha comportò un’immediata riduzione degli alloggi disponibili, un rapido aumento dei saloon e dei relativi giocatori nonché la presenza di prostitute. C’era disponibilità per qualsiasi tipo di lavoro, dal cuoco al fabbro, dal carpentiere al manovale. Lungo i binari luccicanti della ferrovia transcontinentale nascevano alberghi, luoghi di sosta, terminali per le merci, serbatoi d’acqua, fattorie e con il tempo vere cittadine.

Le Grandi Pianure, da sempre considerate il Grande Deserto Americano, vissero una vera e propria crociata di purificazione grazie ai media che visitavano i cantieri ferroviari, passando da brulli territori a lussureggianti oceani verdi dalla terra coltivabile, pronta per essere sfruttata in grandi pascoli e ricche coltivazioni. Il giornalista Samuel Bowles disse delle Pianure:

“non erano affatto prive di valore, tutt’altro, perciò non disprezziamole ma sfruttiamone nel migliore dei modi le possibilità”

In gennaio Thomas Clark Durant accompagnò dei commissari governativi nella perlustrazione delle 40 miglia realizzate, e si congratularono con la Union Pacific per l’eccellenza delle condizioni in cui versava la tratta, e ancor di più per l’onnipresenza di Durant in qualsiasi attività e operazioni di realizzazione che concernesse la ferrovia. In realtà la centralizzazione del comando delle operazioni sulle spalle di Doc Durant rischiava di diventare un collo di bottiglia per un progetto che si estendeva per centinaia di miglia e che coordinava il lavoro di migliaia di persone. La Union Pacific necessitava di una riorganizzazione immediata, per permettere un attento controllo dei lavori sotto dei supervisori con potere di comando esecutivo sugli operai, persone di fiducia.

Il primo a beneficiare di questa riorganizzazione fu Samuel R. Reed, che da topografo venne promosso Sovrintendente delle Costruzioni e delle Operazioni. Tale incarico non fu mai autonomo e indipendente poiché Reed richiedeva direttamente a Durant per telegrafo l’autorizzazione ad effettuare ogni singola trattativa.

Nel febbraio 1866 l’attività di posa dei binari venne commissionata alla J.S.&D.T. Casement, società dei fratelli Dan e John Stephen Casement diventati famosi per le proprie carriere militari durante la Guerra, nonché per la prestanza fisica. Nel frattempo la Union Pacific continuava a corteggiare il generale Grenville Dodge per cercare di condurlo a comando delle proprie file di operai. Durant incontrò Dodge a fine Aprile offrendogli il posto di Ingegnere Capo della UP, il quale accettò previa concessione del “controllo assoluto” da parte dell’imprenditore: il militare ottenne la licenza dall’esercito direttamente dal Generale William T. Sherman, a seguito di una lettera datata 27 Aprile. Il Generale Sherman accettò la licenza di Dodge il 1° maggio, convinto della necessità della U.P. di dotarsi di una impostazione militare per concludere un progetto vasto come l’attraversamento del paese.

L’intervento di Dodge fu immediato, intenzionato com’era nel ristrutturare la compagnia e nell’affrontare l’attraversamento delle Pianure con un plotone di operai addestrato e armato, pronto a respingere gli attacchi degli indiani ostili. Jacob House divenne il nuovo capo del quartier generale di Omaha, mentre Herbert Hoxie venne spostato da Chicago a fuori Omaha, con l’incarico di occuparsi ed organizzare i trasporti per la UP. Tutti i subordinati di Dodge avevano un passato militare, e approvavano la disciplina e il comando del generale. L’operaio tipico era giovane, poco più che adolescente, e vestiva ancora la giubba blu a bottoni d’ottone utilizzata durante la guerra. Molti di loro erano irlandesi, ma vi era personale da tutta Europa, dagli altri stati dell’unione e anche personale di colore liberato dalla schiavitù. La paga andava dai 2,5 ai 4 dollari al giorno, e per 5 dollari alla settimana avevano vitto e alloggio in un affollato vagone d’inverno o sul tetto del vagone nelle accaldate notti estive.

Vera spina nel fianco era Silas Seymour, che con il ruolo di Ingegnere Consulente non aveva incarichi autorevoli ma operava direttamente con gli ingegneri e rispondeva direttamente a Durant. La Guerra Civile aveva portato la pace tra l’uomo bianco ed alcune tribù indiane, ne erano un esempio i Pawnee che si arruolarono anche nell’esercito per servire gli Stati dell’Unione, ma l’attitudine indiana alle attività della ferrovia transcontinentale non potevano essere positive. La ferrovia tagliava a metà i territori di caccia ai bisonti (i quali non attraversano mai i binari), inoltre l’Homestead Act promulgata dal governo regalava 160 acri ad ogni colono che volesse coltivare la terra ad ovest del Mississippi, cosa che comportò un’espansione della popolazione tale da conferire in un solo anno il titolo di Stato alla regione del Nebraska.

Sioux e Cheyenne, le tribù ad ovest di Columbus (Nebraska), non volevano tutti quei bianchi nelle loro terre, e non disdegnarono gli attacchi alle fattorie o anche agli stessi topografi ed esploratori per respingere gli invasori. L’arrivo di Dan Casement contribuì a generare una nuova spinta nella costruzione della ferrovia: per mezzo di premi e regali Casement stimolava gli operai a sfide sempre più impegnative, offrendo magari una libbra di tabacco ad ogni operaio per ogni giornata nella quale venisse steso almeno un miglio di binari. Una volta promise anche il doppio della paga per due miglia di binari al giorno.

Lungo i binari secondari viaggiavano i treni merci che portavano alla fine delle rotaie le traversine, i binari di ferro, le ganasce e gli arpioni per la posa. I treni venivano scaricati in carri trainati da cavalli che portavano il materiale ai posatori, qui quattro uomini recuperavano una rotaia alla volta e le fissavano alle ganasce per mezzo degli arpioni. Il “Capo Arpionatori” comandava ritmicamente con un acuto “Giù!” la posa di una rotaia ogni 30 secondi (in un miglio si stendevano circa 400 rotaie).

Il nuovo slancio della Union Pacific dava i suoi frutti, e il 4 giugno i posatori raggiungevano il segnale delle 100 miglia stese. Fino ad ora gli indiani non si fecero vedere, ma il gen. Sherman in previsione creò un nuovo dipartimento, il Dipartimento del Platte, con a capo il generale Philip St. George Cooke, con l’obiettivo di proteggere i lavoratori dai possibili attacchi.

Il 6 Ottobre 1866 la UP raggiungeva l'importante traguardo delle 247 miglia ad Ovest di Omaha ed il 100° meridiano, e questo era per Doc Durant il pretesto per organizzare una cerimonia di grande proporzioni cui invitare una moltitudine di giornalisti (che dalla conclusione della Grande Guerra Civile erano a digiuno di eventi di cui riempire i giornali)e di politici al fine di propagandare il proprio lavoro.

Una grande escursione in vagoni di lusso appositamente costruiti dalla Pullman Palace Sleeping Car Company, cinque diligenze per il trasporto degli invitati ed un treno merci colmo di prelibatezze, liquori di ogni genere, tende e generi voluttuari: questo il programma di Durant per ammaliare i propri ospiti, tra cui i senatori J. W. Patterson, J. M. Thayer, John Sherman, deputati al congresso e altri personaggi di rilievo come Robert Todd Lincoln (figlio di Abraham Lincoln), George Francis Train con la moglie, Silas Seymour con la moglie, George Pullman e John Duff. 

L'escursione era stata organizzata nei dettagli e consisteva di una visita guidata ad Omaha nei cantieri dove la Union Pacific costruì depositi di locomotive e fabbriche di vagoni, dopodiché in carrozza fino a Columbus per la prima notte. Qui gli ospiti potevano assistere alla costruzione di alcune tratte secondarie oppure dedicarsi a visite naturalistiche o perfino alla caccia al bisonte.

Anche Dodge partecipò all'evento organizzando un finto attacco degli indiani con Pawnee amichevoli, con tanto di danze di guerra e finti scalpi. Il treno arrivò al centesimo meridiano e tornò indietro, festeggiando con uno spettacolo di fuochi nella prateria il lavoro della compagnia ferroviaria. Fu tale l'entusiasmo e le acclamazioni ottenute dalla stampa a seguito di questa escursione organizzata che Doc Durant e Dodge si riproposero di organizzare eventi simili ad ogni possibile occasione.

Contemporaneamente la Union Pacific trasformò un treno da costruzioni in un treno passeggeri, e aprì un servizio di trasporto da Omaha a Lone Tree (41 miglia ad ovest di Columbus), per poi estenderlo fino a Grand Island e raggiungere infine Kearney a fine Agosto. Il trasporto era scomodo, su panche senza schienale e con vagoni senza sospensioni che sobbalzavano continuamente, ma rispetto ai precedenti mezzi si trattava di un futuristico balzo in avanti nell'industria dei trasporti.

L'attività promozionale di Dodge non diventò mai prioritaria rispetto agli impegni lavorativi assunti con la Union Pacific. Egli controllava contemporaneamente moltissime attività che interessavano l'avanzamento della compagnia, dalle ispezioni dei binari stesi da parte dei Commissari Governativi agli approvvigionamenti, dagli interessi minerari e terrieri degli appezzamenti che la ferrovia attraversava alla costruzione dei ponti come quello di Loup Fork, lungo 1500 piedi e alto 300 (concluso il 29 Novembre dello stesso anno). Dodge fece costruire scali e officine sulle terre attraversate, e addirittura città intere, poiché considerava opportuno

"prendere tutto il terreno necessario mentre la terra era ancora libera"

Dodge controllava direttamente i propri topografi ed ingegneri, adesso particolarmente intenti nel trovare il miglior luogo per attraversare con un ponte il fiume Missouri (incaricato Jacob H. House) e attraverso il Wyoming sulle Black Hills (incaricato James A. Evans). Nel suo rapporto del 1866 Dodge sottolineava come anche le esplorazioni di Evans suggerivano lo stesso tratto da lui ipotizzato, ovvero ad Ovest fuori Cheyenne. Pendenze e pericoli di innevamenti erano stati presi in esame e valutati nel rapporto di Dodge, che considerava il tracciato privo di particolari problemi e anzi ricco in termini di risorse naturali (oro, argento e rame, ma anche carbone e legname) e di possibile manodopera da utilizzare per le costruzioni senza dover importare uomini dall'Est (i mormoni di Salt Lake City). Nonostante la grande pubblicità ottenuta dalle escursioni, le obbligazioni della Union Pacific non avevano valore di mercato e potevano essere usate solo per prestiti. In questa situazione difficile Oakes Ames sollecitava l'acquisto di azioni della Credit Mobilier a politici ed imprenditori. I fratelli Ames ne possedevano il 16%, per un totale di 4025, ma Doc Durant ne possedeva 6041 e ne era il Presidente. I Consiglieri della UP, riunitisi per valutare il rapporto di Dodge relativamente al tracciato da seguire, decisero anche per una destituzione di Durant dal ruolo di Presidente Provvisorio (il generale Dix era in perenne licenza) in modo da limitarne l'autonomia e l'iniziativa spesso personale, e a seguito di una votazione venne eletto Oliver Ames con tredici voti, contro un unico voto per Durant.

Nel 1866 la Union Pacific vantava un primato di 300 miglia di binari stesi, sette volte in più di quanto fatto l'anno precedente, e aveva appreso dall'esperienza come eseguire rilevamenti, proiezioni, massicciate e ponti. Gran parte del lavoro svolto fino ad allora avrebbe necessitato di una rifinitura (traversine marce, meno curve, nuovi ponti e più ghiaia) ma la ferrovia procedeva lungo la prateria e verso la California, e all'America non interessava altro.

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