La Central Pacific Railroad non se la passava bene: in un anno avevano steso solo 54 miglia di binari, contro le 250 miglia stese dalla Union Pacific. La presenza delle montagne incombeva sul progetto dei Grandi Quattro, e i consiglieri della UP avevano cominciato a diffondere la notizia che avrebbero raggiunto loro per primi il confine tra California e Nevada.

Purtroppo i numeri e le prospettive appoggiavano questa ipotesi. La Central Pacific aveva inoltre un grande ostacolo da superare, vale a dire stracciare il limite imposto nel disegno di legge che impediva alla CP di costruire a più di 150 miglia da Sacramento. Per ovviare a questo problema la CP assunse Richard Hansen Franchot, ex generale dell'esercito e uomo politico, assegnandogli l'incarico di portare al Congresso tale richiesta di estensione della tratta. La grande capacità persuasiva e la dialettica di Franchot ottennero il risultato voluto, e il 3 luglio di quell'anno il presidente Andrew Johnson ratificò l'emendamento al disegno di legge che autorizzava la CP a:

"localizzare, costruire e continuare la sua ferrovia verso est in una linea completa e continua,

fin quando non s'incontrerà con l'Union Pacific Railroad e vi si collegherà"

La gara era aperta: per le due compagnie era imperativo procedere il più velocemente possibile a stendere binari, e accumulare quote maggiori di terra e titoli. La qualità del tracciato era diventata secondaria, avrebbero potuto sistemarla in un secondo tempo.

Il tratto di strada che collegava Colfax a Ducth Flat fu affrontato nella peggiore delle condizioni meteorologiche, con piogge talmente intense da rendere i suoli argillosi delle pianure alluvionate. In quota c'erano più di sei piedi di neve ad ostacolare gli scavi, e una diligenza diretta a Virginia City (Nevada) rimase bloccata nel fango per sei settimane. La difficile situazione meteo venne affrontata impegnando ancor più personale: all'epoca la Central Pacific disponeva di 10.000 operai, di cui 8.000 di razza cinese, essendo di fatto l'azienda più grande d'America.

Il morale degli operai era scosso dal maltempo, al punto da instillare negli animi il progetto di uno sciopero per richiedere un aumento della paga volto a mitigare i maggiori sforzi richiesti negli ultimi mesi. Charles Crocker e James Harvey Strobridge, con un'abile stratagemma, inscenarono una riduzione di paga di 25 cents al giorno per ritirarla alla richiesta dell'aumento di paga da parte dei lavoratori. Nulla cambiò ma gli operai tornarono al lavoro sereni e convinti di aver difeso il proprio salario.

Samuel Montague , al lavoro al Summit Tunnel (detto "il numero 6"), vedeva procedere molto lentamente le operazioni di scavo. Per incrementare la velocità ebbe l'idea di scavare un pozzo dalla cima fino al centro della galleria, e di procedere quindi su quattro fronti contemporaneamente (dalle estremità e dal centro verso l'esterno). Lo scavo del pozzo diventò un altro ostacolo, poiché si trattava di scavare a mani nude nel granito un foro profondo 72 piedi e largo 8 per 12. Nonostante l'impegno cinese era necessario dotarsi di qualche macchinario per agevolare il lavoro, quindi venne deciso di mutilare la vecchia locomotiva Sacramento per trasformarla in un motore da sollevamento.

La Sacramento venne caricata su un vagone merci senza ruote, cabina e trasmissioni (venne ribattezzata Blue Goose) e portata fino alla fine dei binari a Colfax, dopodiché venne affidata alla guida di Missouri Bill che, grazie ad un carro trainato da dieci coppie di buoi avrebbe percorso le 75 miglia di sentieri per giungere sulla cima del Summit Tunnel.

Il viaggio durò sei settimane, e giunta al sito di scavo la Blue Goose permise di scavare un piede di materiale al giorno. Lo scavo delle gallerie richiedeva anche 500 barili di polvere nera al giorno. La notizia di un nuovo esplosivo inventato in Italia, la Nitroglicerina, prometteva più potenza ed efficacia nelle perforazioni, e Crocker non si fece sfuggire l'occasione di accelerare le operazioni. Purtroppo la formula non era ancora stata stabilizzata da Alfred Nobel, e gli incidenti si susseguivano sia nel trasporto che nell'utilizzo, causando decine di morti. Strobridge mise al bando la nitroglicerina lo stesso anno, e per un po' nessuno la utilizzò più.

I tempi di scavo del Summit Tunnel non potevano fermare l'avanzare della ferrovia, quindi la compagnia mandò tre gruppi di esploratori (capitanati da Butler Ives, William Epler e S. M. Buck) con l'obiettivo di individuare il miglior tracciato da seguire tra il Big Bend (la grande ansa del fiume Truckee) e il grande Lago Salato. Ad individuare il tracciato ottimale aiutò anche l'osservazione di Samuel Bowles, che fece notare come gli emigranti utilizzassero da sempre la strada dell'Humboldt, più lineare e semplice da affrontare del Nevada centrale. Butler Ives verificò proprio questo tracciato, e soddisfatto proseguì verso il lago salato in direzione nordest oltre le Promontory Mountains.

Quando sembrò che il vero ostacolo da affrontare fosse il granito della montagna iniziò a nevicare. Charles Crocker, che aveva fatto costruire capanne e magazzini lungo il fiume Truckee a venti miglia dal Donner Summit, inviò immediatamente migliaia di cinesi al lavoro con l'obiettivo di creare la sede e posare le rotaie in direzione del Donner Pass, ovvero in senso inverso.

Il 5 Novembre mancavano ancora più di venti miglia dalla cima, otto miglia da Cisco ma Emigrant Gap era raggiunta, e la Central Pacific lavorava a 5000 piedi sul livello del mare. Cisco era in piano nei prossimi dieci giorni lavorativi, e altri 2000 piedi erano in attesa di essere scalati per raggiungere la cima. Nel frattempo La Union Pacific promuoveva notizie dall'Est sulla grande velocità di posa: nel solo mese di Ottobre erano state stese quasi 60 miglia di binari. La popolazione californiana non si fece scuotere da queste notizie, e il Sacramento Union pubblicò un articolo nel quale si paragonava un miglio di binari stesi sulla Sierra a 20 miglia di rotaie stese nella prateria.

Continuava a nevicare, ma la Central Pacific non ridusse gli sforzi. Le rotaie fino a Cisco vennero posate di notte. Centinaia di cinesi vennero messi al lavoro sul tracciato a spalare per tener pulita la sede, ma la quantità di neve che cadeva fu tale da trasformare il percorso ferroviario in un tunnel di ghiaccio che si congiungeva a quello di granito, dentro i quali transitavano intere pariglie di cavalli, e i lavoratori cinesi continuavano a scavare le gallerie.

Ovviamente le esplosioni provocarono spesso valanghe incredibili, e decine di uomini morirono: i corpi di una ventina di cinesi vennero trascinati a valle e furono ritrovati solo dopo il disgelo. La neve arrivava ai tetti degli accampamenti.

Venne portato uno spazzaneve che andava su e giù per le rotaie per sfondare la massa di neve che cadeva sul tracciato: era carico con di ghisa per tenerlo schiacciato alle rotaie. Sembrava di assistere ad una battaglia tra l'esercito degli uomini contro quello della montagna.

L'ultimo giorno dell'anno la Central Pacific lavorava a 12 miglia dalla cima, a 5911 piedi sul livello del mare. Il tratto Sacramento-Cisco era aperto, e la maggior parte degli scavi e delle opere oltre Cisco erano già stati conclusi. Si prevedeva la conclusione del Summit Tunnel per il settembre 1867, ma la Sierra era stata attaccata con tutte le forze e, complice la competizione con la Union Pacific, i lavori procedevano velocemente di giorno e di notte.

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