Con la fine della Guerra Civile nella primavera del 1865 gli Stati Uniti furono invasi da migliaia di giovani disoccupati desiderosi di spendere e viaggiare. Questa situazione portò ad uno slancio economico ed industriale, per gli USA ma soprattutto per le compagnie ferroviarie. Una volta definita la tratta che la Union Pacific avrebbe dovuto costruire, divenne necessario predisporre il tutto per la stesura della massicciata. I problemi più grandi per questa impresa erano fondamentalmente due:

1) l’enorme prateria che si estendeva davanti a questi pionieri non presentava alberi dai quali trarre il legno necessario per le costruzioni (la compagnia necessitava di 2500 traversine per miglio);

2) l’attraversamento comportava l’inevitabile scontro con gli indiani Sioux, Cheyenne e Arapaho.

Il problema degli indiani era talmente sentito che lo stesso Generale Ulysses Grant lo prendeva in grande considerazione.

“(…) cacciare tutti i trasgressori [indiani] dalla terra dell’Union Pacific Railroad!”

(da un telegramma di Grant)

Gli indiani erano soliti assalire le fattorie dei coloni, rubare ed uccidere, violentare le donne e mutilarne i corpi, un panorama che divideva in due la nazione e qualsiasi progetto di unione dall’Est all’Ovest. Grenville Dodge, comandante a capo del Distretto delle Grandi Pianure nel Kansas, prese a cuore l’incarico e impartì ai propri uomini precise direttive su come mantenere le linee telegrafiche integre predisponendo un pattugliamento serrato della zona, e scacciando qualsiasi gruppo indiano a nord del Platte o a sud dell’Arkansas River. Parallelamente a questi pattugliamenti Dodge continuava a cercare un passaggio fortunato attraverso le Black Hills.

Tale atteggiamento non passò inosservato al suo Generale, William T. Sherman, che, capita la corrispondenza tra queste perlustrazioni e le preghiere di Durant nell’avere Dodge come Ingegnere Capo della UP, non mancò di comunicare ai consiglieri della compagnia ferroviaria il suo accordo nella dedizione di Dodge sulle campagne indiane. Tale messaggio fu sufficiente a bloccare qualsiasi insistenza: nessun americano sano di mente si sarebbe mai schierato contro Sherman, ed i Consiglieri della UP conclusero le proposte per Dodge con la promessa del conferimento di ruolo di Ingegnere Capo quando egli avesse deciso di lasciare l’esercito.

In seguito ai sopralluoghi di Evans, Reed e Dey occorreva tracciare l’esatto percorso dei binari, quindi i primi a ripercorrere il tragitto furono i topografi, capitanati da Arthur Ferguson. La carovana di topografi comprendeva assistenti, carrettieri e cuochi, e insieme percorsero le prime 150 miglia a ovest di Omaha lungo la sponda nord del Platte River, picchettando il percorso che avrebbe seguito la ferrovia individuandone i passaggi più convenienti e segnalando la necessità di costruire ponti, interramenti e attraversamenti, arrivando a tracciare circa 10 miglia al giorno. Sul loro percorso incontrarono diverse postazioni coloniche depredate e distrutte dagli indiani.

Il lavoro più faticoso apparteneva al gruppo di sterratori che seguiva la strada indicata dai topografi. Durant a New York reclutò centinaia di operai, perlopiù irlandesi immigrati e altri europei attratti dalla promessa di un lavoro fisso (2-3 dollari al giorno più vitto e alloggio). L’organizzazione del campo di lavoro prevedeva la presenza di alcuni capocantieri (dedicati al coordinamento delle attività), un medico (spesso assente), personale dedicato al mantenimento degli animali da lavoro e diversi capisquadra che avevano il controllo diretto del personale di lavoro e dell’operato degli operai. Gli irlandesi lavorano senza sosta e con grande determinazione, ma avevano la triste predisposizione allo sciopero se le paghe non arrivavano puntuali. Il lavoro consisteva nel pulire da rocce e radici il tratto da livellare, e scaricarvi sopra la massicciata sopraelevata di due piedi per impedirne la sommersione dalle acque.

Gli spalatori eseguivano gli scavi e scaricavano le carriole di materiale sulla massicciata sotto le precise indicazioni del caposquadra. A metà ottobre del 1865 la squadra di lavoro era giunta nei pressi del fiume Loup, vicino alla cittadina di Columbus, pronti ad affrontare un attraversamento di 1500 piedi con la realizzazione del Loup Fork Bridge. Il lavoro dei posatori dei binari poteva iniziare solo dopo aver concluso tutta la parte di predisposizione della massicciata.

Vi era una grandissima partecipazione mediatica alle attività di costruzione da parte della Union Pacific, poiché l’opera era di fatto la più attesa di quegli anni. Thomas Clark Durant, che aveva chiara l’esigenza del popolo americano ma ben più chiara la propria situazione economica, affrontava con distacco le problematiche di approvvigionamento. La scarsità di legname presente nella zona da attraversare obbligava la UP a realizzare le traversine in legno di Pioppo Nero Americano, un legno non adatto alla costruzione della ferrovia perché la sua morbidezza e deperibilità ne avrebbe richiesto la sostituzione nel giro di tre anni. Anche la scelta di usare sabbia invece di ghiaia per la massicciata venne attaccata dai giornalisti:

“Confessiamo di non essere soddisfatti”, dicevano i direttori del Railroad Record,

“e non lo è nemmeno il paese, il quale ha diritto di aspettarsi un maggiore vigore nella costruzione ferroviaria”.

Durant continuava il suo progetto al risparmio mentre la stampa parlava di “insulto alla generosità e magnanimità del pubblico americano”.

Secondo la prima stesura del Pacific Railroad Act del 1864 la UP avrebbe dovuto stendere le prime 100 miglia entro il 27 giugno 1866. Durant affermava fiducioso di poter concludere il primo tratto entro il 1865, ma in realtà il 31 Dicembre 1865 gli ispettori del governo contarono solo 40 miglia di ferrovia costruita, sufficienti comunque per incassare $ 640.000 in titoli di stato ($ 16.000 al miglio) grazie alla seconda stesura del Pacific Act che riduceva il primo traguardo a 40 miglia.

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