La Central Pacific Railroad si stava accingendo ad affrontare un’impresa mai tentata in nessuna parte del mondo: nessuna ferrovia ad Est del Mississippi, ma neppure in Europa o in Asia aveva mai tentato di affrontare una catena montuosa paragonabile alla Sierra Nevada. Costituita da massicci blocchi di granito che sul fronte orientale si elevano a più di 4000 piedi (con punte da 7000 a sud) che scendono gradualmente sul versante occidentale con pendenza variabile dal 2 al 6 percento. Estesi ghiacciai, montagne di neve e possenti venti gelidi che soffiano dal Pacifico rendono la sommità della catena un inferno bianco che non lascia spazio all’ottimismo.

La Sierra sembrava esistere per separare e tenere divisa la California dal resto degli Stati Uniti.

Nel 1865 la Central Pacific Railroad rincorreva il sogno dell’unione del paese da est a ovest grazie all’audacia di Theodore Judah, che per primo scommetteva in un possibile attraversamento, e ora che il visionario ingegnere non c’era più toccava ai Grandi Quattro portare avanti la missione.

Il primo problema era di carattere economico: la compagnia aveva bisogno di soldi per finanziare i lavori, e per quanto non si trattasse di un problema nuovo, nuove preoccupazione affliggevano gli imprenditori. Dall’inizio dei lavori l’alta domanda di ferro per la costruzione dei binari aveva fatto crescere il prezzo di questi ultimi, e una tonnellata di binari americani costava ora $ 91,70, ovvero più del doppio rispetto all’inizio del lavori (il costo iniziale era $ 41,75), senza contare che ad ogni tonnellata veniva applicato un costo di spedizione (attraverso l’istmo di Panama) di ulteriori $ 51,97.

Un ulteriore problema era rappresentato dalla manovalanza, infatti ora che i lavori procedevano verso le montagne si doveva fronteggiare a turno un nuovo lavoro non previsto, ovvero la rimozione della neve e la pulizia del tratto ferroviario durante i lavori. Tenere pulita la massicciata era un lavoro continuo e che impegnava metà del personale del cantiere, quindi urgeva trovare nuovi operai. Il 7 gennaio 1865 James Harvey Strobridge pubblicò un’inserzione nel Sacramento Union che recitava:

“Si cercano 5000 manovali per un posto costante e permanente, anche esperti capisquadra.

Chiedere di J.H. Strobridge, sovrintendente. Sul posto di lavoro, vicino ad Auburn.”

La terra dell’oro e dell’argento che prometteva ricchezze rapide e con poco sacrificio mal si sposava con un impegno di fatica e sudore come quello dell’operaio. Più di 2000 uomini risposero all’annuncio di Strobridge, e dopo una settimana di lavoro a 3 dollari al giorno riprendevano il loro viaggio alla ricerca di veloci fortune con le miniere del Nevada. Meno di un centinaio di persone rimasero con la Central Pacific.

Fortunatamente in quest’anno la CP vinse anche un’importante causa contro il comune di San Francisco, grazie alla quale ricevette una donazione di $ 400.000, e anche lo stato cominciò a concedere i titoli per il prestito governativo basato sul numero di miglia stese, conferendo altri $ 1.258.000 alla CP.

Nel febbraio del 1865, dopo l’infruttuosa ricerca di personale avanzata da Strobridge, Charles Crocker si fece avanti con la proposta dell’assunzione di personale cinese. La proposta non piacque subito, si temeva un’insurrezione del personale bianco e molte erano le perplessità sulla competenza operaia dei cinesi, fisicamente minuti e poco prestanti.

“Hanno costruito la Grande Muraglia cinese”, gli rispose Crocker.

“Chi ti ha detto che gli operai devono essere bianchi per costruire ferrovie?”

Strobridge tentò la proposta assumendo 50 cinesi locali di Auburn per metterli alla prova per un mese.

In California i cinesi non erano i benvenuti dal 1858, quando un’assemblea legislativa proibì l’immigrazione cinese perché preoccupata dal continuo affluire di asiatici alla ricerca d’oro. Il governo vietava loro di lavorare ai filoni principali, e dovevano pagare un fiume di tasse (tassa del minatore $ 4 a testa, imposta sull’acqua, imposta personale, sugli ospedali, tasse scolastiche e tassa di possesso), ma nonostante questo non potevano ottenere cittadinanza e non potevano frequentare luoghi pubblici come le scuole. Erano discriminati, picchiati e odiati: i bianchi li chiamavano “coolies” (manovale generico), o anche “mezz’uomini” per indicare le professioni cinesi più comuni nel West, ovvero lavandaio e domestico. Ma dietro questa trincea di opinioni vi era la paura e la consapevolezza che i cinesi erano in realtà lavoratori instancabili, capaci di apprendere rapidamente i trucchi di qualsiasi attività, sufficientemente avventurosi da non disdegnare grandi sacrifici per accumulare i soldi necessari a richiamare la famiglia dalla Cina.

Passato il mese di prova Strobridge non poté che ammettere la qualità del lavoro di quei 50 piccoli asiatici, lavoratori indefessi che quasi mai prendevano pause, che non abbandonavano il lavoro e che apprendevano in breve tempo i segreti per far esplodere la roccia. Entro la fine del 1865 erano quasi 7000 i cinesi al lavoro per la Central Pacific, e solo 2000 i caucasici. Poiché una delle preoccupazioni di Crocker era quella di pagare due volte lo stesso cinese (era impossibile distinguerne uno dall’altro, dicevano, sono come gli indiani), la CP pagava il lavoro cinese all’ingrosso. Sam Thayer, specialista in dialetti cinesi, venne assunto con l’obiettivo di insegnare qualche parola di inglese agli orientali. Con l’aiuto del personale cinese il problema dell’attraversamento di gole e burroni veniva risolto realizzando terrapieni, ma la zona attorno a Newcastle presentava un suolo di pochi piedi al di sopra del crinale. Per procedere speditamente la compagnia decise per la costruzione temporanea di ponti a traliccio (il ponte di Newcastle è lungo 528 piedi e largo 86, vedi la Gallery) che sarebbero stati sostituiti con dei terrapieni quando si sarebbe potuto sfruttare la ferrovia stessa per portare la terra necessaria.

Giunti a Illinois Town in settembre, la CP doveva ora affrontare il tratto più impegnativo, le cui 50 miglia rimanenti per raggiungere Dutch Flat avrebbero comportato il lavoro di un anno intero. Gli ingegneri della Central Pacific organizzarono i lavori di attraversamento della montagna in gruppi distinti. Si sarebbero dovute trivellare quindici gallerie, cinque sul pendio ovest, nove su quello est e una sulla cima. Oltre a questo Strobridge inviò più avanti sul tracciato una squadra di 5000 uomini per affrontare il fianco della montagna sulla gola della North Folk dell’American River. Si trattava di far passare una ferrovia lungo il fianco scosceso di una montagna su un dirupo alto anche 2200 piedi, quando non vi era nemmeno un sentiero o un appiglio per lavorare. Questa tratta venne soprannominata “Cape Horn”.

Mentre Huntington metteva in mare 30 navi per rifornire la truppa di barilotti di polvere nera, locomotive e materiali di scavo, Strobridge cercava un modo per affrontare il taglio della roccia attorno a Cape Horn. L’unico modo possibile sembrava essere quello di calare gli uomini con delle funi dalla sommità della montagna per minare la parete rocciosa, e recuperarli prima della deflagrazione. Una volta recuperata parte della fiancata si sarebbe potuto intervenire con i lavori di “pulizia” e livellamento della massicciata.

L’impresa era considerata assurda dai migliori ingegneri dell’epoca, ed altamente pericolosa per gli operai. Nell’estate del 1865 il capomastro del gruppo cinese all’opera su Cape Horn propose la propria squadra come volontaria nella perforazione del Cape Horn, poiché i loro antenati avevano già utilizzato questo sistema di scavo per costruire fortezze in Cina. Quello che chiedevano era solo delle canne per intrecciare delle ceste sufficientemente grandi da contenere un uomo.

La notte i cinesi intrecciavano le ceste, e di giorno si calavano lungo i fianchi della montagna per forare la pietra con dei trapani a mano, inserire la polvere e la spoletta, e pregare che i colleghi della squadra di recupero sull’orlo del precipizio fossero sufficientemente veloci nel recuperare le ceste. Molti cinesi morirono nelle operazioni di perforazione, ma nessuno teneva un registro delle vittime cinesi.

Il risultato fu spettacolare e Cape Horn divenne una delle più grandiose vedute della Central Pacific, per la quale gli stessi treni si fermavano per permettere ai viaggiatori di ammirare il panorama di gole e montagne. In quella stessa estate la Central Pacific ricevette la visita di due gruppi di interessati al lavoro dei Grandi Quattro. Nel primo gruppo vi era anche George E. Gray, un famoso ingegnere ferroviario sul quale la CP puntava per ottenere un parere positivo da utilizzare per vendere nuove azioni. Il suo rapporto più che entusiastico divenne addirittura un opuscolo pubblicato dalla stessa CP: si parlava di “miglior qualità complessiva”, relativamente alle opere realizzate ed alle spaziature tenute. Il rapporto venne inviato al Presidente e al segretario delle Risorse Naturali, nonché ad alcune pubblicazioni.

Il secondo gruppo di visitatori era guidato da Schuyler Colfax, presidente della Camera dei Rappresentanti. Egli partì da Omaha in direzione del pacifico, accompagnato da diversi giornalisti. Una volta giunti in California Stanford accompagnò i visitatori lungo le tratte realizzate dalla Central Pacific, e giunti ad Illinois Town ribatezzò il luogo Colfax.

Anche in questo caso i giornalisti rimasero impressionati dal lavoro svolto, dalla bellezza della natura che veniva vinta e attraversata e dall’immenso gruppo di infaticabili cinesi all’opera con carriole ed esplosivi. Nell’autunno si iniziò a scavare le gallerie: in quest’anno erano state posate solo poco più di 20 miglia di rotaie, ma la spesa della CP ammontava a circa 6 milioni di dollari... e la parte più difficile doveva ancora arrivare.

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