Il primo scandalo.

Dopo undici mesi dall’inaugurazione della Central Pacific fu la volta di inaugurare l’inizio dei lavori nell’Est.

Thomas Clark Durant, seduto dietro le quinte della compagnia, tirava i suoi fili e muoveva le sue pedine con l’unico intento di accumulare e guadagnare denaro; la filosofia e la missione dell’unione degli stati da est ad ovest non era certo una sua priorità. Sotto le continue insistenze di Durant, il presidente si decise finalmente ad individuare il terminale est della ferrovia, ovvero Omaha, Iowa. Era il 17 Novembre 1863, e poco dopo Durant telegrafò al suo ingegnere capo, Peter Dey, per far predisporre la festa di inaugurazione il 1 Dicembre 1863.

La squadra di Durant eseguì alla perfezione, George Francis Train fu l’oratore della manifestazione che fu grandiosa e spettacolare, e quindi raggiungeva lo scopo che Durant si era prefisso: farsi pubblicità. Lo stesso giorno Train telegrafò a Doc Durant per dargli la lieta notizia:

”Alle cinque è nato il bambino!”

La risposta e la mancanza di entusiasmo di Durant riflettevano la sua partecipazione all’evento:

“Se devo ricevere un resoconto così scarso sarebbe stato meglio non aver fatto l’inaugurazione.

Manda tutti i particolari.”

Frotte di speculatori raggiunsero la città desiderosi di fare affari, acquistando lotti di terreno che nel tempo avrebbero moltiplicato il proprio valore, ma Durant nel frattempo valutava e studiava altre tratte e altri terminali, uno a Nord di Omaha, attraverso Florence, e una a sud, lungo Bellevue. L’indecisione nello scegliere il nuovo percorso metteva tutti i contendenti contro tutti, e Durant era sicuro che sarebbe riuscito a guadagnare da questi scontri. Il giorno stesso dell’inaugurazione ad Omaha egli aveva scelto la tratta che attraversava Florence, e poco dopo chiese ad un disperato Dey di esaminare un’ulteriore tratta, questa addirittura 20 miglia a Nord di Omaha.

Dey, furibondo da tanta incertezza, si sfogava con Ulysses Simpson Grant confidandogli l’assurdità di alcune proposte che Durant prendeva in considerazione. Toccò quindi allo stesso Grant, amico personale di Lincoln e suo assistente in tema di ferrovie, ricordare al Dottore che l’unica tratta sensata era quella che da Omaha procedeva verso Ovest fino al Platte River, e da lì ne seguiva la vallata.

Il 1° gennaio 1864 il presidente della Union Pacific, John Adams Dix, nominò (anche se fosse sarebbe più corretto dire che lo fece Durant) Peter Dey ingegnere capo della UP, ed il colonnello Silas Seymour il suo consulente per le esplorazioni. Seymour era noto per essere un personaggio instabile ed eccentrico, irascibile e senza esperienza nelle ferrovie, ma Durant ancora una volta vide l’affare dietro alla nomina: il fratello di Silas, Horatio Seymour, era infatti governatore dello stato di New York, e avrebbe potuto essere un amico influente nel partito democratico.

I tentativi di Dey di costruire una ferrovia si scontravano con la gestione imprenditoriale di Durant: Dey assunse due collaboratori esperti, Samuel R. Reed e James A. Evans, insieme ai quali voleva studiare e tracciare un percorso che unisse le Black Hills (Wyoming) con il Lago Salato, ma Durant non approvò le spedizioni e arrivò a negare addirittura lo stipendio a Dey. Il 4 Aprile 1864 Dey scriveva così a Grant:

“Durant è esitante e mutevole e secondo me del tutto inadatto a una simile impresa. Avere a che fare con lui è come ballare con un mulinello”

La Union Pacific cominciava a raccogliere dissensi ancora prima di aver posato una rotaia, e le azioni non si vendevano. Il problema era sempre quello dell’investimento, ma l’affare della ferrovia ingigantiva il gioco. Non era facile contrattualizzare la vendita di azioni che avrebbero avuto valore (se lo avrebbero avuto!) solo dopo molti anni. George Francis Train aveva capito che un’azienda come la UP non poteva fare tutto da sola, e che una società di costruzioni dedicata alla ferrovia avrebbe invece attratto molti più investitori proprio per la sua capacità di ottenere i prestiti governativi e di poter vendere le concessioni dei terreni concessi dallo stato. Se poi i consiglieri della compagnia di costruzione fossero stati gli stessi di quelli della ferroviaria, sarebbe stato come fare contratti d’oro con sé stessi.

Durant vide immediatamente la fortuna sotto le spoglie del progetto di Train, e gli consegnò $ 50.000 per realizzare il progetto. Nacque così la Credit Mobilier of Americans sulle ceneri della Pennsylvania Fiscal Agency, i cui consiglieri di amministrazione furono in primis Durant e Train (anche se ben presto altri esponenti di spicco della UP si unirono al progetto). La neonata compagnia di costruzione Credit Mobilier riceveva tutti gli appalti di costruzione della UP, dalla quale veniva pagata, e per la quale la Credit Mobilier si occupava di effettuare la costruzione della ferrovia a prezzi folli. Non solo, la Credit Mobilier era anche libera di acquistare azioni e titoli dalla UP a prezzo di costo, e di rivenderli poi sul mercato a qualunque cifra.

Con queste mosse di finanza il problema dei dividendi della Union Pacific veniva completamente superato: era la Credit Mobilier of Americans a produrre guadagni stratosferici per i propri consiglieri, e così sarebbe durato fino a quando la UP fosse esistita, o fosse caduta in fallimento. Ciò che era stato progettato sarebbe sfociato negli anni nel più grande scandalo finanziario del 19esimo secolo.

Nel frattempo Dey continuava la sua attività e nel dicembre del 1864 aveva concluso la massicciata di 23 miglia da Omaha verso ovest, per la somma di $ 100.000. Ma era troppo poco! Silas Seymour e Durant fecero abbandonare la tratta, per sostituirla con un tortuoso percorso ad U che avrebbe fruttato $ 144.000 in titoli di stato più 115.200 acri di terra da mettere in concessione. Anche le stime accurate di Dey venivano stracciate per tenere la Credit Mobilier sulla cresta dell’onda: la stima di $ 30.000 al miglio per la realizzazione venne cancellata da Durant in sostituzione di quella di Herbert “Hub” Hoxie, un politico dell’Iowa diventato amico di Durant che si offriva di costruire le prime 247 miglia per $ 50.000 al miglio. Prima di firmare il contratto, la Credit Mobilier chiese a Dey di portare la stima a $ 60.000 al miglio.

Il 7 dicembre 1864 Dey scrisse le proprie dimissioni al Presidente Lincoln:

”I miei motivi sono semplicemente che non approvo il contratto stipulato con il signor Hoxie (…) e non m’importa di avere il mio nome legato a tal punto alla ferrovia da sembrare che approvi questo contratto”

Il 31 dicembre Dey lasciò Omaha e la Union Pacific, che a parte la contestata massicciata non aveva ancora posato una traversina o una rotaia.

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