Un esercito per la Central Pacific

Senza Theodore Judah a dirigere i lavori di progettazione e perlustrazione, il tecnico Samuel S. Montague venne promosso a “facente funzioni di Ingegnere Capo”. Montague era un ingegnere preciso e scrupoloso, e onorò la memoria di Ted Judah con un lavoro sempre alla sua altezza. Il suo primo incarico fu quello di realizzare uno studio del terreno fino alla grande ansa del fiume Truckee, oltre il confine California-Nevada. Nonostante gli ottimi risultati, e comunque per tutto il periodo di costruzione della ferrovia Transcontinentale, Montague rimase sempre “facente funzioni”.

Il 10 Novembre 1863 la Governor Stanford fece la sua corsa inaugurale da Sacramento (in realtà poche miglia), suscitando l’interesse della stampa ed il clamore della critica. La locomotiva costava $ 13.688, era alta più di dieci piedi e lunga cinquanta, con quattro ruote motrici da 4,5 piedi di diametro, la campana d’ottone era dipinta di marrone, verde, arancione e giallo. Sul tender rosso brillavano le iniziali dorate “C.P.R.R.”.

Charlie Crocker era l’uomo giusto quando si parlava di approvvigionamenti, era scaltro e rapido nel prendere decisioni e comandare uomini. Uno dei grandi problemi da risolvere era la manodopera, poiché la guerra di secessione portava tutti gli americani giovani ed in salute dietro le trincee. Crocker chiese addirittura al dipartimento della Guerra di poter usufruire di 5000 prigionieri confederati per i propri “lavori forzati”, ma questa idea non venne presa in considerazione.

Non ebbe fortuna nemmeno con i giovani afroamericani appena liberati da Lincoln, o con gli immigrati messicani. C’era inoltre da considerare che il lavoro duro e la vicinanza delle miniere del Nevada fece sì che molti lavoratori scappassero in cerca di fortune ben più rapide. Crocker riuscì a convincere alcune agenzie di New York e Boston a sposare la causa della ferrovia, così molti immigrati irlandesi appena giunti in America venivano “spediti” in California a spese della CP, per lavorare sulla ferrovia transcontinentale a $ 3 al giorno più vitto. L’approvvigionamento però non si concludeva con la formulazione dei contratti: il materiale rotabile arrivava a Sacramento nell’ordine più insolito e casuale, quindi arrivava il legno per la carrozzeria dei vagoni ma mancava il ferro o le ruote; arrivavano i vagoni passeggerei ma non gli attrezzi per scavare. Il mercante era conscio della forza di persuasione che potesse avere vedere gli operai al lavoro:

“Niente piace di più al pubblico della costruzione di una ferrovia del lavoro di posa delle rotaie sulla sede ferroviaria”, scriveva il Sacramento Union.

Crocker portò un gruppo di 30 persone di rilievo (politici e imprenditori facoltosi) a visitare il cantiere di lavoro a Newcastle, dove questi poterono assistere al processo di posa che prevedeva il prelievo delle traversine dai carri trainati dai cavalli, la sistemazione sulla massicciata, l’allineamento e la spaziatura (quattro piedi e otto pollici e mezzo tra due traversine), il fissaggio tramite gli arpioni (tre colpi di mazza per arpione) e il collegamento con una stecca a ganascia. Il successo fu tale che la CP organizzò sistematicamente le “escursioni”, e cioè le gite verso la fine dei binari ospitando i passeggeri (tipicamente membri del Congresso e giornalisti) sulle carrozze nuove di zecca e lussuosamente arredate ma senza tetto e fiancate, con tanto di orchestra d’ottoni e guida d’eccellenza: il governatore Leland Stanford.

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