Il Primo Chiodo

Il 1 Dicembre 1862 avvenne la formale accettazione dei termini e delle condizioni di usufrutto da parte del Segretario per gli Affari Interni, e la CPRR aveva due anni di tempo per realizzare le prime 50 miglia di percorso (80 km): il governo voleva garanzie nel demandare la società ferroviaria, quindi si decise che le prime 40 miglia di ferrovia non avrebbero avuto diritto di riscossione di Obbligazioni statali. Il percorso venne così suddiviso in sezioni, e sul campo vennero inviati degli ingegneri con l’obiettivo di definire ed identificare le tratte.

Le prime 18 miglia avrebbero unito Sacramento a Roseville, altre 24 miglia per Auburn, ed infine 8 miglia per giungere a Clipper Gap.

Il 9 Gennaio 1863, all’incrocio tra Front Street e K Street, venne celebrato l’inizio dei lavori per la ferrovia transcontinentale (le prime 31 miglia erano già finanziate). Alle 12 in punto Charles Crocker presentò il governatore Stanford, il quale espresse il suo orgoglio per essere stato scelto ad inaugurare l’inizio dei lavori in quello che era il West, e assicurava i presenti su una realizzazione senza interruzioni e ritardi. Il progetto venne poi benedetto dal Reverendo J. A. Benton di Sacramento, il quale invocò l’amore di Dio sulla compagnia ferroviaria e sulla strada che si stava iniziando, e che avrebbe collegato persone che vivevano in situazioni di solitudine ed emarginazione. A questo punto vennero portate due carrozze piene di ghiaino di fronte al palco della cerimonia, e mentre la banda suonava motivi nazionali il governatore simbolicamente iniziava a spalare a terra la lettiera delle rotaie.

Sfruttando il finanziamento ottenuto dai direttori della CPRR ($ 1.250.000, per i quali gli stessi direttori erano personalmente garanti), la compagnia ordinò otto motori per locomotiva di prima classe alla Norris & Co. Di Philadelphia, due di queste della categoria più robusta, utilizzate anche dalla Baltimore & Ohio Railroad per le pendenze delle montagne dell’est. Con cilindri 18x25, sei ruote motrici del diametro di 4 piedi, quei motori erano capaci di tirare 30 carrozze cariche o 360 tonnellate lungo le pendenze più ripide della Central Pacific. Due erano 16x24, con ruote da 4 piedi e mezzo, adatte ad un servizio di treni misto. Due erano 15x22, con ruote da 5 piedi, per treni espressi. Gli ultimi due erano dedicati a treni di cantiere. Vennero inoltre ordinate 8 carrozze passeggero, 4 carrozze combinate per bagagli e posta, 30 rimesse, 30 piattaforme, 6 rotaie e 6 vagoni a mano. Si trattava dell’equipaggiamento più grande e completo detenuto da una compagnia ferroviaria ad ovest di St. Louis. Tutto l’equipaggiamento sarebbe stato spedito in nave, attorno a Capo Horn.

Ad un mese dalla celebrazione i lavori erano concentrati sulla costruzione del ponte sull’American River (sebbene la realizzazione fosse già iniziata da un paio di mesi). Il primo report annuale della compagnia, esposto a Luglio dell’anno, sanciva che le casse della compagnia non possedevano nemmeno $ 1.000, poiché era già stato comprato tutto l’equipaggiamento necessario per attrezzare le prime 70 miglia. La prima sezione da 18 miglia era già pronta per stendere le rotaie, e le prime cinquanta miglia (compreso il ponte) sarebbero state pronte per Luglio dell’anno successivo, quindi con un anno di anticipo sul termine sancito nel Pacific Railroad Act. Purtroppo l’entusiasmo dei protagonisti si scontrò con la burocrazia e con molta sfortuna: l’estate del 1863 sarà ricordata come una delle più nere per la Central Pacific Railroad. I sussidi governativi non arrivavano. Lo stato scambiava obbligazioni con obbligazioni ferroviarie nelle contee di Sacramento e Placer, ma non inviava le sovvenzioni, anzi decise di tassarne il valore con gli interessi anticipati per 20 anni. Le ultime ricerche di Judah erano sconfortanti, in quanto dai suoi scritti emergeva la necessità di dover cambiare il progetto iniziale di acquisire le tratte ferroviarie della Central California & Sacramento e della Placer & Nevada, già realizzate, poiché costruite con standard non adatti, con ferro non Americano e soprattutto perché celavano debiti che avrebbero dovuto essere saldati prima di richiedere al Congresso l’autorizzazione per l’integrazione nella linea.

Il Pacific Railroad Act era chiaro e preciso: nessun sussidio per tratte già in essere al momento della sottoscrizione. Nel suo report Judah pubblica tutte le informazioni riguardanti la costruzione delle prime 18 miglia, per le quali vennero utilizzate traversine di sequoia; l’ordine era di 68.000 traversine che sarebbero state consegnate a Sacramento. Le 6.000 tonnellate di ferro necessario a stendere 70 miglia di binari sarebbero state consegnate al ritmo di 600 tonnellate al mese. Le prime 50 miglia di ferrovia sarebbero costate $ 3.221.496. Le successive 50 miglia erano in fase di studio da parte dell’ingegner Samuel S. Montague, dal quale si stava attendendo i dettagli per poter realizzare la stima, da farsi entro Dicembre.

Nel frattempo, però, i rapporti con i Big Four, e soprattutto con Huntington, si stavano deteriorando. Quello che era successo all’Est con la Credit Mobilier succedeva anche all’Ovest, e i quattro grandi capitalisti della California tradivano nelle loro azioni il desiderio di fare soldi, e non di unire l’America. Judah fece spostare il percorso di attraversamento dell’American River dal luogo inizialmente individuato da Huntington, e questo non piacque al commerciante che vedeva nell’operazione una spesa inutile, esagerata e non programmata. I due vennero al litigio più di una volta, e in Judah sorse il desiderio di riprendere il controllo della compagnia cercando nuovi finanziatori all’Est. Huntington provocò l’ingegnere, che per quanto caparbio e testardo non aveva i capitali per rilevare le quote dei Quattro:

“Puoi avere i capitali azionari di tutti noi quattro a $ 100.000 ciascuno, se riesci a trovare i soldi”.

L’impresa era più disperata delle prime ricerche di finanziamento: nessuno avrebbe mai partecipato a un affare che andava contro Huntington, conosciuto da una costa all’altra per la sua grande intuizione commerciale:

“Se Huntington esce, io non voglio entrare”.

Il 3 Ottobre 1863 Judah partì con la moglie per incontrare un facoltoso signore di New York, Vanderbilt, fiducioso che la curiosità di quest’intraprendente imprenditore potesse consegnargli i soldi di cui necessitava. Pochi giorni dopo la partenza arrivarono a Sacramento i cargo con le prime quattro locomotive e il primo centinaio di tonnellate di rotaie della Central Pacific. Le quattro locomotive vennero chiamate Governor Stanford, Pacific, C.P. Huntington e T.D. Judah, e pesavano rispettivamente 25, 30, 19 e 19 tonnellate. Purtroppo però l’attraversamento dell’istmo fu questa volta fatale all’ingegnere, che in una notte di tempesta si inzuppò da capo a piedi per aiutare le donne ed i bambini in difficoltà a bordo. Si ammalò di Febbre Gialla, e la morte lo prese a New York il 2 Novembre 1863 dopo una settimana di agonia. Theodore Judah non avrebbe mai visto il suo sogno concretizzarsi.

La moglie fece erigere una lapide a suo nome che riportava le parole “Riposa dalle sue fatiche”.

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