Il congresso cede sotto le continue motivazioni politiche, scientifiche e filosofiche che una ferrovia transcontinetale che attravresi il paese sia un'opera indispensabile per l'unione del paese e soprattutto fattibile in termini di risorse. Il 32° Congresso, il 3 Marzo 1853 approva l'"Atto di Appropriazione Militare" con il quale il Dipartimento di Guerra autorizza un finanziamento di $ 150.000 per condurre Studi ed Esplorazioni al fine di individuare la tratta più praticabile ed economica che colleghi il fiume Mississippi all'Oceano Pacifico.

Il Ministro di Guerra, Jefferson Davis, inviò squadre di topografi per le rilevazioni, prendendo in considerazione i due tracciati a suo parere più fattibili:

- percorso a NORD, lungo il confine con il Canada e il 49° parallelo;

- percorso a SUD, vicino al confine messicano e il 32° parallelo.

Il frutto di questa ricerca fu un trattato di dodici volumi che aveva più connotati scientifici che tecnici: vennero censite le risorse naturali delle zone interessate, e descritta minuziosamente la storia fisica e naturale di questi stati con dettagli pittorici e rilevamenti barometrici e metereologici.

Il Deserto Americano appariva come una landa di ottima terra pronta per essere coltivata e ricca di minerali. Lo sforzo di Jefferson Davis voleva spingere la realizzazione della tratta SUD, in quanto questa presentava il terreno più pianeggiante, evitava l'attraversamento di zone molto montuose e quindi dei relativi problemi a fronteggiare la neve. Questa tratta, partendo da New Orleans e attraversando il Texas meridionale, il New Mexico e l'Arizona fino a San Diego in California, poneva però l'accento su un grande e sentito problema dell'epoca: la schiavitù. Nessun uomo libero avrebbe investito su un'opera che avrebbe agevolato e contribuito all'estensione della schiavitù. Come scrisse Abraham Lincoln:

"Possiamo noi, in quanto Nazione, stare insieme in modo permanente -per sempre- a metà schiavi e a metà liberi?"

Quando Theodore Judah esaminò il trattato si domandò:

"Come mai una così gran quantità di energia fosse stata spesa per ottenere risultati così scarsi"

Lo studio non aveva dimostrato la praticabilità del tragitto SUD, non conteneva i risultati dei sopralluoghi, la misurazione delle pendenze delle elevazioni, e nemmeno una stima della spesa da affrontare per la realizzazione. Mentre Judah portava avanti la sua causa con Washington nel tentativo di convincere il Congresso sulle assurdità espresse nei tomi di Davis, quest'ultimo predisponeva l'arrivo di una mandria di cammelli per fornire energia animale nelle operazioni da svolgere nel deserto. Il 1° Gennaio 1857 venne pubblicato l'opuscolo "A Practical Plan for Building the Pacific Road", scritto da Theodore Judah con l'obiettivo di mostrare ai membri del Congresso uno studio di fattibilità basato su numeri e stime per la costruzione della ferrovia transcontinentale, un libretto che elencava con precisione tutti i fattori da tenere in considerazione nella costruzione e che Davis non aveva nemmeno valutato, come la neve, la presenza di Indiani ostili, lo sviluppo e le capacità di nuove locomotive. Il governo aveva finanziato così tanti studi per altrettanti percorsi da non avere alla fine un sopralluogo decente nemmeno per uno solo di essi. Judah non mancò di far notare che una strada ferroviaria che unisse il paese avrebbe permesso di ottenere un'enorme risparmio anche all'esercito degli Stati Uniti, poiché il rifornimento delle truppe dell'Ovest costava quasi 30 milioni di dollari all'anno in spese di trasporto a dorso di cavallo o su carri trainati da buoi.

E come veniva affrontato il problema del finanziamento?

Nell'unico modo sensato:

"Si spera e si pensa che il Congresso vorrà in questa sessione approvare un disegno di legge che conceda settori alterni di terra come contributo alla costruzione di questa impresa"

Benché sensato e convincente, l'opuscolo di Judah non suggeriva il tracciato ideale per la costruzione, quindi qualsiasi disegno di legge sull'argomento veniva bocciato sul nascere. L'assemblea legislativa della California del 5 Aprile 1859 decise per una convenzione che prendesse in considerazione la ferrovia del Pacifico. Il 20 settembre la convenzione si riunì per decidere e Judah era presente in qualità di rappresentante di Sacramento. Il ruolo di Judah all'assemblea fu determinante: sebbene non riuscì a delegare la scelta del percorso alla società che venisse scelta per la realizzazione (la convenzione registrò la propria preferenza verso un tracciato centrale che giungesse fino a Sacramento), egli ottenne una mozione con la quale si teneva fuori il governo da qualsiasi scelta realizzativa, in quanto parte in causa. Qualsiasi possessore di azioni non doveva essere coinvolto nelle scelte sulla ferrovia, così da impedire fin da subito la nascita di possibili frodi o corruzioni o in genere di lobby dedicate a prendere il sopravvento nel grande disegno. Il 20 Ottobre di quell'anno Theodore e la moglie Anna partirono alla volta di Washington per presentare al Congresso e al Presidente una proposta di legge volta ad indirizzare la costruzione della ferrovia che prevedesse le richieste della Convenzione, compresa quella del terminale a Sacramento. Poco prima del viaggio egli conobbe il rappresentante della California, John C. Burch, diretto anch'egli a Washington. In breve tempo si creò un'intesa perfetta tra il visionario Judah e il politico, tanto che quest'ultimo prese a cuore il progetto e lo appoggiò alla Camera. La proposta di legge venne approvata e il 6 Dicembre 1859 Judah e Burch ottennero un appuntamento con il presidente James Buchanan, che si espresse a favore della ferrovia del Pacifico. Un anno dopo Theodore Judah con la moglie e Burch erano nuovamente a Washington per promuovere la ferrovia.

Sotto il consiglio di Anna, venne realizzato un Museo della Ferrovia del Pacifico in una sala del Campidoglio, con l'obiettivo di attrarre la curiosità e l'interesse della gente. Questa idea funzionò bene, ma tutta la gente che partecipava e che si faceva impressionare dal grande progetto alla fine desiderava sapere come Judah pensava di attraversare le montagne della Sierra Nevada. Per quanto la Baltimore & Ohio avesse attraversato i monti Appalachi, il problema Sierra sembrava essere di molto più ostacolante. Nell'estate del 1860 Judah e moglie tornarono all'ovest, con l'intento di preparare e alla fine presentare un sopralluogo sulla Sierra Nevada con mappe, profili e disegni di come la ferrovia l'avrebbe attraversata, in modo da poter appoggiare con fatti e cifre la sua convinzione.

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